Amsterdams busmaterieel (1982-1998)

Dit artikel gaat over het Amsterdams busmaterieel in de periode 1982-1998. Nummers tussen haakjes wil zeggen dat bussen zijn vernummerd of afbesteld.

CSA 2-standaardbussen

Proefbus

201 (DAF SB201DKDL/Hainje)

Als opvolger van de wijnrode CSA 1-standaardbus werd de tomaatrode CSA 2 ontwikkeld. Hainje bouwde in 1982 een proefbus op het chassis van de voor RET bedoelde 925 (welk nummer gebruikt werd voor de 928) die nog het interieur van de CSA 1 had maar al wel met de harde Soweto-bankjes achterin was ingericht.

De 201 werd gepresenteerd tijdens Autobus RAI (1-13 februari 1982) en ging van 13 april tot 13 juli op tournee langs de standaardsteden; 26 april kwam hij naar Amsterdam. De 201 reed bijna een week lang vanuit de garages West, Zuid/Oost en Noord; 7 mei kwam hij terug om bij te tanken voor zijn bezoekjes aan Den Haag, Groningen, Nijmegen, Maastricht, Breda en Dordrecht.

Na afloop van de tournee werd de 201 vernummerd tot 139; in de jaren 90 werd hij ingezet voor personeelsvervoer tijdens uitstapjes van de RET Hengelsportvereniging.

In 2003 begon de 201 een derde carrière als mobiele natuurreservaat tussen Rotterdam Centraal en Biënnale; daarna werd hij verkocht aan een particulier en verbleef hij een tijdje in de haven van het eens door tweedeurs Mercedes/Hainje-standaards gedomineerde Dordrecht. Vervolgens werd de zwaargehavende (!) 201 opnieuw in de verkoop gezet.

Eigen bussen

253-257, 258-344 (DAF SB201DKDL/Hainje)

Vanaf 1983 werden de CSA2's geleverd aan de standaardsteden. Tot 1987 nam het GVB twee series van in totaal 122 exemplaren in dienst.

De 253-257 eigenlijk bedoeld als onderdeel van de CSA 1-serie 210-252, maar uiteindelijk besloot men om deze als CSA2-proefbussen te bouwen.

In mei 1983 werden ze afgeleverd; met uitzondering van de 254 (stond nog bij DAF voor proefnemingen) begonnen ze als lesextra's vanuit Noord (253, 255), West (256) en Zuid (257). De 256 was daarbij de enige CSA 2 die op integratielijn 67 reed; deze werd met ingang van de zomerdienst volledig uitgevoerd door Centraal Nederland.

Naar goed gebruik kwamen ze officieel in dienst vanuit West op lijn 15, 18 en 21.

De 253 onderbrak daarvoor een tournee die 3 juni van start was gegaan; met behoud van eigen films reed hij bij BBA Tilburg (proefritten en dienst op lijn 7), GVU in Utrecht (als 1253 vanwege de tien jaar oude 253; o.a. op lijn 2) en twee weken bij de RET in Rotterdam (vanuit garage Noord op 30, lijn 32, 35 en 38, en vanuit garage Zuid op lijn 52, 76, 77 en 78).

De instroom van de overige exemplaren (258-344) verliep moeizaam vanwege problemen met de ZF-versnellingsbak en zou pas in het najaar eindelijk op gang komen. De 281 stond 27 augustus op de IAS (Internationale Autobus Show) met zijn nachtkooi die ook bij de 282, 283, 285 en de 286 werd aangebracht.

Diverse exemplaren introduceerden blauwe lijn- en richtingfilms waarbij het groen van de integratiebestemmingen kwam te vervallen. Tot begin jaren 90 werden deze ook bij de rest aangebracht plus het merendeel van de CSA 1's 170-209/210-252.

De 291 en de 292 gingen op 1 oktober naar Den Haag om de opening van tramlijn 2 bij te wonen.

Vanwege een onvolkomenheid in de motoropstelling stonden de 259-262, 265, 267, 275, 288, 289, 293 en de 294 in garage Oost als opslagbussen, maar op 17 oktober werden ze ongekeurd en wel op lijn 8 ingezet omdat de Zuidbussen hun garage niet konden verlaten vanwege de CN-staking.

Bij de herhaling op 4 november verschenen ze ook op lijn 56, 59, 60, 61 en 62; lijn 8 reed de volgende dag met de Westbussen 263 en 269 die verder stonden te wachten om aan proeven met andere bankjes (onder andere die van de sneltram Utrecht-Nieuwegein) te worden onderworpen.

De 301 volgde het voorbeeld van zijn 17 jaar oude nummergenoot door 1 januari 1984 (in plaats van de voor 31 december 1983 geplande wissel) op lijn 21 te beginnen. Bij de eerste ritten van de overige bussen was een grote rol weggelegd voor lijn 23.

De 309 en de 310 waren hun tijd ver vooruit; de 309 had een een ingebouwde routekaart waarbij de haltes met een lampje werden aangegeven, en bovenin hing een dwarsbalk met digitale afroep. In 2001 werden de Combino-trams hiermee uitgerust. De 310 had tot het eind van het jaar achterop de bestuurderscabine een beeldscherm dat reclamefilmpjes en de haltenamen weergaf. Beide wagens werden alleen op lijn 15, 18, 19, 21, 23 en 26 ingezet.

De 340 verbleef van 19 tot 23 maart in Den Haag voor proefritten.

De 344 was een semi-tourbus met smalle instap en luxe interieur; hij had geen middendeur en filmkast. 10 mei debuteerde hij met groepsvervoer.

De 277-280, 295-305 (waarvan de 295-300 in Zuid) en de 326-335 (waarvan de 326-331 in Noord) werden telbussen.

De 260-263 werden tot snellopers (90 km/h) verbouwd om vanaf 4 juni spitsdiensten te rijden op de VAD-lijnen 150 en 152 van Amstelstation naar Almere. VAD wilde geen nieuw materieel en personeel inzetten vanwege de komst van de Flevolijn en deed naast GVB ook een beroep op CN; de eigen bussen werden gereden door NS-machinisten.

's Nachts stonden ze in de VAD-garage in Almere en overdag in Zuid waar het onderhoud plaatsvond. Van daaruit werden drie wagens op de eigen lijnen ingezet en stond er een op wacht.

Ook de 266-269 werden in juni-juli tot snelloper verbouwd met dubbele bankjes aan de blinde zijde (de 260-263 en de 266 kregen deze later).

Op 21 juni werden de ochtendspitsdiensten uitgebreid met versterkingsritten op lijn 15 (vanaf 18 november 1985 lijn 8) naar Haarlemmermeerstation en kwam een wagen vanuit garage Oost te rijden. Drie maanden later werd het aantal diensten uitgebreid naar zeven.

De 310 en de 311 gingen op 24 juni naar Den Haag voor het 60-jarig jubileum van HTM Bus; dit werd gevierd tijdens een open dag.

De 284 en de 285 werden eind juni/begin juli afzonderlijk aan Schiphol verhuurd voor platform- en pendeldienst naar parkeerterrein P3. Daarna werden ze achtereenvolgens afgelost door de 255 en de 341-343 (dit vanwege de verbouwing van twee pieren).

Eind 1984/begin 1985 werden de stempelautomaten verwijderd vanwege het gesloten instap-regime.

In mei 1985 werd de 269 (laatste VAD-dienst; 17 april) toerbus in West en kregen de 338-343 een nachtkooi met inklapbaar afsluitschot. De zes nachtbussen werden verdeeld tussen Zuid (338, 339), Noord (340, 341) en West (342, 343). Aan het eind van het jaar kregen ook de 253-259 (inmiddels Zuidbussen), 275, 276, 306-325, 336 en de 337 een nachtkooi waardoor nu 39 exemplaren beschermd waren tegen geweld in de kleine uurtjes.

De 292 stond tijdens Sail 1985 (1-5 augustus) op de Piet Heinkade als radiowagen voor uitzendingen van de Ziekenomroep.

Door een materieeltekort kwam de 344 tussen september en december 1985 in de passagiersdienst terecht; hij verscheen op lijn 21 als wachtwagen en reed spitsdiensten op lijn 19, 40, 42 en 43.

Op 1 januari 1986 werd de samenwerking met VAD beëindigd en keerden de 260-268 terug naar West; ingaande de zomerdienst werden de 260-268 (waarvan de 260 verbouwd tot lesbus) vaste wagens op lijn 48 van Sloterdijk naar station Bijlmer (later ingekort tot Drentestraat / station Zuid).

Ook de 270-284 wedren tot snelloper verbouwd (waarvan de 270, 272-276 later dubbele bankjes kregen), maar dan voor dienst op lijn 64 (CN/GVB in samenwerking met Enhabo) van Amstelveen naar Zaandam via Sloterdijk. Drie GVB-diensten werden vanuit Zaandam door Enhabo-chauffeurs gereden met de wisselwagens 270-274.

Ondertussen ging de 294 naar Zuid als vervanger van de Noordwaarts getrokken 300, en was de 344 voorzien van een toerinterieur en lijn-/richtingfilmkast.

In verband met de kandidaatstelling van Amsterdam voor de Olympische Spelen van 1992 werd de 292 in juni blauw met Olympische ringen beschilderd en tot 1992 vernummerd. Tram 795, de enige blokkendoos met korte deurruiten kreeg hetzelfde jasje; 10 juli werden ze op de Dam gepresenteerd waarna de 1992 meteen op lijn 18 verscheen.

Nadat de Spelen op 17 oktober aan Barcelona werden toegewezen (in plaats van Amsterdam) verloren bus en tram hun Olympische ringen maar behielden ze hun blauwe kleur. De 1992 werd themabus van het nieuwe winkelcentrum de Amsterdamse Poort en ging dienst doen vanuit garage Zuid. Vanaf 24 november 1986 reed hij als vaste wagen op lijn 63 die langs alle winkelcentra in het hoogbouwgedeelte van de Bijlmer reed. 9 maart 1987 kreeg de bus weer officieel zijn oude nummer (292) en werden de reclame-opschriften gewijzigd tot 'AMSTERDAM'.

Ondertussen kreeg de 341 een Voith-versnellingsbak en werden de 275 en de 276 als nachtbussen afgelost door de 261-264, 285-291 en de 294.

In het kader van 'Amsterdam Culturele Hoofdstad van 1987' werd de 275 in mei tot regenboogkleurige kunstbus beschilderd. Een maand later volgde de onthulling waarna de 275 voor twee dagen naar Brussel ging in verband met het 30-jarig jubileum van het Verdrag van Rome; hij reed er op stadslijn 67 van de MIVB en behield zijn beschildering tot begin 1988.

De 264 van lijn 64 werd op 28 oktober 1987 bij de Thorbeckeweg in Zaandam letterlijk een kopje kleiner gemaakt door een busje dat de vrije busbaan overstak; ook hield hij er chassisschade aan over. De 264 dreigde als eerste CSA2 te worden gesloopt, maar werd uiteindelijk toch heropgebouwd. Ook de 278, 279 en de 299 (dakscheuren) werden hersteld van zware schade; de 278 kreeg daarbij een lichtkrant achterop de bestuuderscabine die in 1988-1989 ook bij de 260, 277, 281, 282, 303 en de 305 werd aangebracht. De 285 verving de 279 als snelloper.

Naar het voorbeeld van KAV-themabus 49 werd de 304 in oktober in de kleuren van Bo-Mij/Bo-Rent beschilderd.

De 278 werd op 11 november ingezet om de genodigden van een besloten bijeenkomst in de Zeemansclub te vervoeren. Hij werd ter plekke gestolen en later teruggevonden in Beverwijk. De 260 verloor in maart 1989 zijn dubbele bankjes, en ook de 278 werd snelloper-af.

De 309 werd na schadeherstel bij Hainje in revisie genomen en in het nieuwe kleurenschema grijs-blauw-met-rode-deuren geschilderd. 11 november kwam de vernieuwde 309 in dienst op lijn 18. De 301 en de 302 gingen vanaf december 1989 als volgende in de revisie die ruim een half jaar duurde waarbij de nooddeur (te roestig) door een plastic hamertje werd vervangen zoals de 345-374; alleen de 309 zou daarmee blijven rijden. Gedurende 1990 kwamen 25 bussen aan de beurt waarbij sommige exemplaren niet werden geschilderd maar beplakt; 277, 256, 253, 325, 312, 291, 335, 337, 334, 281, 314, 324, 260, 343, 339, 285, 311, 260, 286, 333, 342, 254, 304, 292 en 257.

De 277, behandeld in eigen beheer, reed de eerste elf dagen (17-28 februari 1990) met licht- in plaats van donkerblauwe schortplaten. De 260 figureerde tijdens zijn verbouwing (2 juli-2 oktober 1990) in een aflevering van De Uitdaging waarvoor een NZH-bus werd gedoneerd.

Op 30 november 1990 ging de sneltram naar Amstelveen rijden en trokken de Zuidbussen massaal naar West (de 299 ging naar Noord); de blauwe 292 ging na overplaatsing in revisie toen ook de 304 van zijn Bo-Rent-jasje werd ontdaan. Alleen de 295-298 bleven Zuid trouw; ze werden nu bijgestaan door de 260-269 en de 280-282.

In 1991 werden veertien bussen behandeld; achtereenvolgens 261, 264, 344, 328, 288, 255, 295, 273, 266, 259, 271, 287, 338, 280.

In september 1991 verhuisden de 253-259 en de 337-339 naar Noord; de 253-257 kregen als eerste van hun serie vandaalbestendige Vorderegger-bankjes zoals de CSA 3-geledes 520-544. Alleen de 262, 264-266, 285, 287, 297, 301, 302 en de 314 bleven met bruine bankjes rijden.

De laatste zestien revisieklanten in 1992 waren; 336, 316, 265, 275, 298, 267, 315, 278, 272, 262, 310, 331, 305, 263, 303 en 332.

De 269 en de 282 waren al van hun nooddeur ontdaan maar bleven rood; vanwege de bezuinigingen moest de revisie worden stopgezet en omdat het GVB geen toestemming kreeg om nieuwe standaards aan te schaffen besloot men tot vroegtijdige afvoer van de slechtste, niet-gereviseerde, exemplaren. Tussen 7 mei en 5 augustus reden de eerste 34 hun afscheidsritten; 14 Noordbussen (261, 263, 267, 268, 284, 299, 300, 313, 317, 319-323), 19 Westbussen (273-275, 279, 282, 283 290, 293, 303, 306, 307-309, 326, 330, 338, 340-342) en slechts 1 Zuidbus (296).

De 330 was met negen jaar en twaalf dagen het kortst in dienst.

De 322, 341, 320, 323, 326, 338, 340, 329, 342, 308 en de 321 emigreerden naar Casablanca en werden er in deze volgorde tot 3500-3511 vernummerd. In Marokko werden de wagens in de eigen bedrijfskleur geschilderd en voorzien van een conducteurszitplaats achterin. Ook de 306, 307, 309, 313, 317 en de 319 begonnen een tweede leven in het buitenland (bestemming onbekend).

Omdat Zuid nu nog maar drie CSA-2's (295, 297, 298) over had kwamen begin 1994 de Noordwagens 312, 314-316 en 331-335 over.

De 298, 327 en de 329 werden in juni opgelegd; waar de 298 een jaar later naar de sloper werd gebracht kwamen de 327 (november 1994) en de 329 (februari 1995) weer in dienst. Als laatste vertegenwoordigers van de Zuidploeg uit 1984 vertrokken de 295 en de 297 naar Noord. Van alle CSA2's hebben zij het langst (tien jaar) in de Bijlmer gereden.

De 253-256 werden op 2 september afgevoerd tweede leven te beginnen in Split, Kroatië; ontplakt en al kregen ze in willekeurige volgorde de nummers 31...37. De 296 (24), 284 (42) en zevende exemplaar (38) gingen gingen ook mee. De 31 en de 37 waren tot 2007 in dienst.

De 301 van lijn 19 werd 4 oktober bij de kruising Antwerpenbaan / Laan van Vlaanderen door tram 832 van lijn 2 geramd en raakte zodanig beschadigd dat hij zo krom als een hoepel werd. Een museumstatus zoals de oude 301 kon hij nu definitief vergeten. Net als destijds met CSA 1 319 werd het chassis in garage West gesloopt terwijl het restant op de schroothoop in Zaandam eindigde.

Bleven er nog 49 exemplaren over, waarvan vijf (269, 276, 318, 327, 329) nog zontomaten waren en elf (262, 264-266, 285, 287, 295, 297, 301, 302, 314) nog de oude bruine bankjes hadden. De verdeling was toen:

• Garage West: 260, 269-272, 276-278, 280, 281, 285-289, 291, 292, 294, 302, 304, 305, 310, 311, 327-329, 336, 337, 339, 343.
• Garage Noord: 257-259, 262, 264-266, 295, 297, 318, 324, 325.
• Garage Zuid: 312, 314-316, 331-335.

De 272, 277, 280, 286 en wederom de 327 gingen vanaf juni 1995 in zomeropleg.

De 271 werd als nieuwe bosbus beschilderd en de 312 verhuisde naar West.

De 333 en de 335 van lijn 59 werden in april 1997 allebei uitgeschakeld door aanrijdingen met geledes; respectievelijk NZH 7952 van ex-CN-lijn 174 en CSA 3 500 van lijn 15. De 305 en de 308 werden hun vervangers.

De 312 van lijn 64 maakte 23 augustus bij de Louwesweg een fatale botsing met tram 730 van lijn 2. De 312 werd meteen afgevoerd met een uitgezaagd front, en ook de verre van oerdegelijke luchtwagens zagen wederom een zwakke broeder uit beeld verdwijnen.

De 276 ging eind augustus buiten dienst met chassisscheuren en werd vlak voor zijn afvoer aan kleurproeven onderworpen; eerst in het crème van de CAFLOC's van metrolijn 50, daarna in het wit-blauw dat in 1998 door de Jonckheerbussen werd ingevoerd. De resterende CSA 2's zouden niet meer worden overgeschilderd.

Na een derde verplichte vakantie kwam de 327 weer in dienst en werd hij een goede tweede achter CSA 1 213) als bus met de meeste comebacks.

Met ingang van de winterdienst 1998-1999 verdween de serie uit Zuid; de 305 en de 314-316 gingen buiten dienst door de komst van de Jonckheeren 101-155 en de 328, 331, 332 en de 334 verhuisden naar Noord. Ook daar was de afvoer in volle gang gezet en net als de 257, 259, 262, 264-266, 286, 287, 294, 295, 297, 318 en de 325 reed de 328 er binnen de kortste keren zijn afscheidsrit. Bij de Westbussen waren het de 269-272, 277, 280, 281, 285, 292, 304, 310, 311, 327 en de 329 die afzwaaiden.

De 305 emigreerde naar Rabat, Marokko (als 398) en de 314 naar Burgas, Bulgarije. De 324 werd verkocht aan een particulier in Vlissingen en is daar anno 2011 nog steeds aanwezig. De 325 ging in 2003 (na vier jaar wachten) naar Angola.

Ingaande de winterdienst 1999-2000 waren er nog maar acht exemplaren over; 331, 332, 334, 336, 337, 339, 343, 344. De 330-ers reden vanuit Noord, de 340-ers reden vanuit West maar kregen al snel versterking van de 331 en de 332. Tussen 18 februari en 24 maart 2000 reden ze hun afscheidsritten waarna ze via opslag werden afgevoerd. De 334 en de 339 begonnen een tweede leven Tanzania.

De 344 bleef als enige in Amsterdam en werd op 13 februari 2001 eigendom van de verzelfstandigde toerafdeling TTS. Onder zijn toepasselijke nieuwe nummer 2001 bleef de 344 in dienst totdat hij op 20 mei 2003 aan een particulier werd doorverkocht.

345 (DAF SB201DKDL/Hainje)

Na de afbestelling van mini-VIP 592 (zie aldaar) werd in 1986 een tweede toerbus gebouwd op chassis dat voor de HTM was bedoeld. De 345 had in tegenstelling tot de 344 wel een filmkast maar geen achterdeur; deze verschillen zouden worden rechtgetrokken.

De 345 begon 2 juni 1986 vanuit garage West op lijn 48 (waarvoor hij twee dagen eerder infobus was) en werd vanwege een materieeltekort op de lijnen 40-44 en 47 ingezet; in 1988 kwam daar ook Shuttlebuslijn 281 bij, eerst als reserve en vanaf 6 november 1989 vaste wagen (naast de 344).

Met de komst van de Shuttles 023-026 in 1990 ging de 345 weer tour- en versterkingsritten ritten (onder andere lijn 44) rijden.

Gereviseerd en wel keerde hij 26 juni 1991 terug op lijn 281 in het grijs-blauwe kleurenschema.

Daarna pendelde de 345 heen en weer tussen Noord en West met tour-, spits- en sneldiensten; slechts bij hoge uitzondering werd hij op de normale lijnen ingezet.

Bij de oprichting van Tour & Travel Service ging de 345 in Enhabo-stijl GVB-diensten draaien met TTS-chauffeurs. Dit bedrijf ging uiteindelijk zelfstandig verder en nam de wagen op 13 februari 2001 over; de 345 werd vernummerd tot 2345 maar bleef nog in Noord en reed 20 april zijn afscheidsrit op lijn 38. Na een opknapbeurt volgde 11 juni de definitieve overgang; de 2345 bleef echter GVB-diensten draaien totdat hij op 25 mei 2003 werd doorverkocht.

In mei 2011 werd de 345 aangetroffen bij een touringcarbedrijf in Roelofarendsveen tussen touringcars en enkele oude streekstandaards; de bus verbleef hier al geruime tijd. Het bedrijf Van der Voet dat de 345 te koop had staan ging halverwege 2012 failliet en op 5 september 2012 werd de 345 geveild, waarna de wagen bij een particulier in Boskoop terecht kwam.

346-374 (DAF SB201DKDL/Hainje)

Bestand:GVB 373 Stichting BRAM Utrecht Centraal Busstation Oost.jpg

Bus 373.

Bestand:GVB 373 Stichting BRAM Interieur.JPG

Bus 373, interieur.

Met een jaar vertraging kreeg het GVB in 1986 toestemming tot de aanschaf van 30 nieuwe CSA 2's; dit werden er uiteindelijk 29 omdat de 375 als CSA 3/ST2000-proefbus zou worden gebouwd.

De 346-374 introduceerden oranje instapstangen (speciaal voor de slechtzienden) en het noodraam met plastic hamer (Streng verboden hier uit te stappen werd vanaf nu Bij nood raam inslaan); voortaan was de middendeur bruikbaar als nooduitgang. Ze kwamen tussen januari en maart 1987 in dienst vanuit garage West (346-354) en garage Noord (355-374). De 348 begon echter vanuit Noord terwijl de 370 en de 372 het tegenovergestelde deden.

De 346-348 werden in maart tot snelloper verbouwd voor dienst op lijn 64 en 68; in juni kregen ze vandaalbestendige Vorderegger-bankjes.

De 349 werd ook snelloper en was tevens lesbus naast de 350-353.

De 346 van lijn 68 werd 9 augustus 1987 tijdens de ochtendspits bij station Sloterdijk gestolen en teruggevonden in Emmeloord door een oplettende VAD-chauffeur.

In 1988-1989 kregen de 346, 350 en de 353 een lichtkrant-/infodisplay en werden ook de 347, 348 en de 354 tot lesbus verbouwd.

De 351 werd hersteld van de zware schade die hij 7 juli 1989 in de ochtendspits bij Basisweg / Radarweg opliep door een botsing met een vrachtwagen.

Als eerste CSA 2 werd de 352 eind augustus 1989 in het nieuwe kleurenschema grijs-blauw-met-rode-deuren geschilderd; de rest zou rood blijven omdat de grote revisie, die het merendeel 253...344 had gekregen, eind 1992 moest worden stopgezet vanwege de bezuinigingen.

In 1990 kreeg de serie (nieuwe) vandaalbestendige bankjes.

De 355-374 verhuisden in 1991 naar de hoofdgarage in de Jan Tooropstraat; de 355-357 bleven er niet lang, want aan het eind van het jaar reden ze hun afscheidsritten op lijn 18 en 23. Na een opknapbeurt werden ze begin 1992 aan de HTM verkocht onder de nummers 512-514; in ruil kwamen de 500, 501 en de 504 (gasbussen-met-vlinderuiterlijk) naar Amsterdam om dienst te doen als de 460-462.

De 358-374 kwamen begin 1994 naar Zuid; wederom ter vervanging van oudere soortgenoten.

De 513 (ex-356) en de 514 (ex-357) werden in september 1996 door de HTM tijdelijk verhuurd aan de NOVIO in Nijmegen en keerden daarna op 13 januari 1997 tijdelijk terug naar Amsterdam omdat de Franse huurgeledes van lijn 48 het door de winterkou lieten afweten; tien dagen waren ze weer in dienst bij hun oorspronkelijke eigenaar. De 512 (ex-355) bleef in Den Haag waar hij begin 1999 met onherstelbare schade naar de sloper werd gebracht.

De 353 werd van 27 januari tot 18 februari aan het GVU verhuurd toen soortgenoot 45 overkwam voor proeven met een geknikt stuur.

De 358 en de 359 waren al teruggekeerd naar West, en met de instroom van de Jonckheeren eind 1998/begin 1999 verhuisden de 360-369 naar Noord in ruil voor tien wisselwagens 130...155. De 370-374 bleven als laatste CSA 2's nog een jaar in Zuid en met de komst van de Jonckheeren gingen ze terug naar West.

Alle wagens haalden de eindstreep; tussen april en juli 2000 gingen ze buiten dienst (370 als laatste) waarna ze via het GVB-terrein aan de Van der Madeweg naar Womy werden gebracht voor doorverkoop.

De 372 kreeg een baantje als sleepbus en werd na zijn afvoer (23 april 2001) oefenobject bij Politie Amsterdam Amstelland alwaar hij ingefilmd half als lijn 18, half als lijn 19 nabij de Rozenoordbrug tot eind 2011 werd gebruikt. Inmiddels is de 372 door de Jonckheer 189 vervangen en staat hij, vierentwintig jaar na zijn aflevering (waarvan dertien jaar in actieve dienst), te wachten op wat komen gaat.

De 373 schitterde op 16 september in de jubileumparade van het 100-jarige GVB en werd op 2 oktober eigendom van de MUSA. In 2011 werd de wagen door een particulier overgenomen die hem begin 2012 onderbracht bij de collectie van de stichting BRAM.

De 348 werd discobus op Texel en werd in de zomer van 2009 gefotografeerd; witgeschilderd, ingefilmd als lijn '69 Jelleboog-Den Burg' en nog altijd met Vordereggerbankjes. De 364 werd gebruikt als een mobiele kantine bij Hoogovens Beverwijk. De 347, 349, 351, 354, 356, 360 en de 366 begonnen een tweede leven bij het Bulgaarse bedrijf Burgasbus. De filmkasten werden afgeplakt met een gemerkte sticker, maar verder behielden ze hun identiteit; de 354 kreeg echter een hoekiger voorruit. Op internet staan filmopnamen van de 349.

De 346, 352, 353, 358, 361-363, 365 en de 367-369 werden eind mei 2001 tijdelijk teruggehaald omdat de ex-Sternetwagens werden ingezet op ringlijn 55/56 (A/B) t.b.v. de renovatie van de A10. Ze werden vanuit alle garages ingezet (reserve 368 uitgezonderd); de verdeling was:

• Garage Zuid: 346, 352, 353 voor daldienst op lijn 61
• Garage West: 358, 362, 363, 365, 367, 369 voor daldienst op lijn 15 en 19.
• Garage Noord: 361 voor daldienst op lijn 35.

De 365 en de 367 verhuisden al snel naar Noord waar de 361 werd binnengehouden, net als de 346 uit Zuid; tussen 6 en 11 juni gingen er vijf wagens buiten dienst; 353, 363, 365, 367 en een defecte 369 buiten dienst. Bleven er nog maar drie exemplaren (352, 358, 362) over waarvan de 352 uit Zuid (lijn 43) en de 362 uit West (lijn 64) in de normale dienst reden; de Westbussen hielden het bijna een week langer vol dan de 352.

Ook de 353 kwam bij Burgasbus terecht waar de 351 werd doorverkocht aan Karnobut als rood-witte stadsbus op lijn 1; alleen de waarschuwingsstickers betreffende het rookverbod en de maximumsnelheid, en de vervaagde slogan 'Wilt U zitten? Ik kan staan!' herinneren nog aan zijn GVB-verleden.

De 365 emigreerde naar Moa, Cuba en na hun buitendienststelling bij de HTM vertrokken de 513 (ex-356) en de 514 (ex-357) naar Willemstad op Curaçao waar ze een crèmekleurig jasje kregen. Naar verluidt is de bouwplaat van de 513 verwisseld met die van de tot partybus verbouwde HTM 474.

De 346, 352 en de 367-369 kwamen per 1 januari 2003 weer in actie als huurbussen van Arriva dat de concessie kreeg van het vervoer in de Drechtsteden maar nog geen nieuw materieel had. Het vijftal, vernummerd tot 0001, 0002 en 0004-0006, werd in garage Papendrecht voor dienst op lijnen naar onder meer Rotterdam en Utrecht.

Na drie maanden (april 2003) zat het erop en werden ze via Van Vliet Trucks in Nieuwegein naar Angola geëxporteerd met BBA 235 en GVBG 87.

CSA 2-standaardbussen van andere bedrijven

Schipholbus

6 (DAF SB201DKDL/Hainje)

Na vijf CSA 1's nam Schiphol ook een CSA2 in dienst (in 1986 gevolgd door de Neoplan tweerichting-bussen 20-22 met deuren aan beide zijden).

GVU-bus

45 (DAF SB201DKDL/Hainje)

Het GVB huurde in januari 1997 de GVU 45 voor proeven met een geknikt stuur. De 45 begon 28 januari vanuit garage West op lijn 23 maar ging al snel naar Noord waar hij drie weken later zijn afscheidsrit reed. Na zijn buitendienststelling bij GVU begon de 45 een tweede leven in Sokulov, Rusland.

HTM-bussen

460-462 (DAF SB201DKDL/Hainje)

Als onderdeel van een samenwerkingsverband met de RET en het Groningse GVB werden de 500, 502 en de 504 in 1989 op eenjarige leeftijd tot gasbussen verbouwd en voorzien van een vlinderuiterlijk om het milieu-aspect te benadrukken. Vergezeld door GVBG 16 en een Rotterdamse soortgenoot toerde het drietal langs de standaardsteden.

Het GVB was enthousiast en nam begin 1992 de gasbussen over in ruil voor de 355-357; de 500, 502 en de 504 werden in genoemde volgorde tot 460-462 vernummerd om aan te geven dat het hier niet om gewone wagens ging.

De 462 was 5 juni te zien tijdens de milieumarkt op de Dam, maar omdat het tankstation bij garage Noord vertraging opliep kwam het drietal pas begin juli in dienst op lijn 34 en 35.

De Hagenezen produceerden minder stikstofdioxide en minder lawaai; maar ook dit voordeel had z'n nadeel, want met hun elf gastanks konden ze niet meer dan 250 a 290 kilometer rijden. Daarom reden ze hoofdzakelijk op lijn 31, en vanaf september 1994 ook op lijn 28 naar KNSM-eiland. Daarnaast deden ze dienst als lesbus.

In 1999 verhuisden de 460-462 naar Garage West waar ze eveneens als spits- en lesbussen reden. Datzelfde jaar nog gingen ze buiten dienst, maar doordat het GVB gelede bussen inzette tijdens een treinvervangende pendeldienst op de Schiphollijn haalden ze nog net het jaar 2000.

De 460-462 werden aan de BBA verkocht maar kwamen er niet in dienst; ze verbleven jarenlang in de centrale werkplaats in Breda voor hun terugbouw tot dieselbus en werden uiteindelijk doorverkocht aan Brunna Reizen (die de 461 in het wit stak) voor versterkingsritten op de Hermes-lijnen in Heerlen.

436...486 (DAF SB201DKDL/Hainje)

Van de Haagse CSA 2's was snelloper 448 (80 km/h) in januari 1984 (vijf maanden voordat de eerste serie in dienst kwam) te zien op de Autobus RAI. Dertien jaar later werden de 436, 440, 486 en de ex-Amsterdammers 356 en 357 (vernummerd tot 513 en 514) door het GVB (terug)gehuurd voor dienst op de 40-er lijnen omdat de Franse geledes 556-565 geen koude temperaturen waren gewend. De 486 hield het maar negen dagen vol; de 436 en de 440 bleven tot het eind van de maand.

Nadat de Mercedes O405-bussen het Haagse straatbeeld hadden overgenomen kwamen diverse exemplaren richting Amsterdam voor hun tweede levens; zo stond de 472 in 2000 op het buitenterrein van garage West als de veelkleurige 9999. De 453 (vernummerd tot 1), 471, 473 en de 475 traden begin jaren 00 in dienst van tourbedrijf Meering in Duivendrecht. Voorzien van dubbele streekbusbankjes werden ze hoofdzakelijk ingezet voor zwemvervoer naar het Sportfondsenbad in Oost totdat ze in 2007 werden afgelost door de ex-Hermes Alliances.

De 459 werd na zijn knalrode dagen bij Van der Horn aan Amsterdam geschonken als jongerenbus; zonder interieur, volgespoten met graffiti en voorzien van het opschrift Chillbus. Inmiddels is de 459 naar Den Haag teruggekeerd in een geel uiterlijk.

RET-bus

310 (DAF SB201DKDL/Hainje)

Ook de (latere) Rotterdammers werden als 300-en genummerd. Hiervan werd de 310 na buitendienststelling aan Stichting Romeo geschonken. In 2010 maakte hij een uitstapje naar Amsterdam, ingefilmd als lijn 70 met kleinepetfilms van het GVB.

CSA 2-midibussen

585-591 (592 afbesteld; Neoplan/Hainje)

Bestand:GVB Amsterdam Bus Huisstijl GVU Afscheidsexcursie 30 november 2013.jpg

Bus 590.

Bestand:GVB 590 Stichting BRAM Interieur.JPG

Bus 590, interieur.

In 1984 kwam er een mini-versie van de CSA2 met dezelfde bruine bankjes. Ter vervanging van de Mercedes micro's 581-584 bestelde het GVB zeven exemplaren. De 585 werd op 28 maart 1984 aan de pers voorgesteld, daarna (1 april) kwamen de eerste vijf exemplaren in dienst op de tot 30 terugvernummerde lijn 90.

Net als hun voorgangers waren zij ook eigenlijk te groot voor de wegen in Landelijk Noord; de 585 raakte twee keer (20 april en 23 mei) te water.

De 590 en de 591 waren nog niet gereed, maar werden wel tentoongesteld tijdens Autobus RAI (19-23 september 1984). Daarna werd de 590 bij Neoplan Pilsting (Duitsland) aan proefnemingen onderworpen. Beide wagens kwamen pas in 1985 in dienst.

Een achtste wagen (592) was gepland als tour- en VIP-bus maar die werd afbesteld en vervangen door grote broer 345.

Naast lijn 30 werden de CSA2's ook enige tijd ingezet op lijn 45 en 56 welke laatste Zuidlijn in de spits met versterkingsbussen uit Noord reed.

De 591 verbleef vanaf 17 juli drie maanden bij Enhabo voor dienst op de 90-er lijnen. tot 17 oktober Verder waren er uitleenbeurten De 591

De 587 werd op 28 augustus werd de 587 uitgewisseld met Volkswagenbus 7083 van CN. De 587 reed vanuit garage Zuid/Amstel III op de semi-standaardlijnen 148 en 149 van station Zuid naar Uithoorn / Aalsmeer. Een week later later gaf de 587 het stokje door aan de 590 om via een gezamenlijk vervolgbezoek te worden afgelost door de 585.

Met de komst van de Volkswagens 575-583 werden de Neoplans overbodig in Noord en trokken ze eind 1988 naar Zuid; ze reden er spitsdiensten op (achtereenvolgens) lijn 49 en 46 waar ze echter te klein voor waren. Daarna reden ze op lijn 8; eerst als pendelbus (afwijkende route in verband met werkzaamheden), vervolgend werden het extra diensten.

In 1989 verhuisden de CSA2's naar West waar ze, in afwachting van de Volvo-standaards 377-386, op lijn 26 werden ingezet.

Na drie maanden buiten dienst te hebben gestaan gingen de 585-591 in oktober op noodreserve waarbij de 587 meeste invalbeurten op zijn conto schreef en de 591 in augustus-september de Ajax-selectie vervoerde. De 585, 587 en de 591 kwamen eind 1989/begin 1990 weer in dienst; de 588 werd pluk- en magazijnwagen.

De 590 werd op 24 mei 1990 als chauffeurshokje aan het Olympisch Stadion gebruikt tijdens de pendeldienst naar het Van Gogh museum. Hij werd echter gekaapt door joyriders die tegen een lantaarnpaal en een pomp aan knalden, en pas in juli hersteld. De 591 nam zolang zijn plaats in.

Opgeknapt en wel werden de 585, 586 en de 588 per 15 juni aan de RET verhuurd, met aanvankelijk behoud van hun eigen films. Ze reden vanuit garage Noord op ringlijn 42 rondom de Kralingse Plas, en later ook de 30-er lijnen.

Tussen augustus en oktober 1990 gingen ook de 587, 589 (die nog een vakantiebaantje had als kaartverkoophokje op de Meeuwenlaan voor bezoekers van Camping Vliegenbos), 590 en de 591 naar de RET nadat de 586 defect was teruggekeerd.

Het was de bedoeling dat ze zouden worden verkocht, maar dat ging niet door omdat de RET niet tevreden was over de Neoplans. In april 1991 werden ze per dieplader teruggestuurd om niet meer in dienst te komen. De 586 en de 589 werden plukbus in garage Noord; de 587 ging weliswaar op reserve, maar kampte met defecten en herstel was te duur. De 585, 588, 590 en de 591 werden in juni bij Berkhof Valkenswaard ingeleverd voor doorverkoop.

De 590 vertrok drie maanden later naar Geleen om namens Guus Baggen twee jaar lang ouderenvervoer te verzorgen. De 588 emigreerde in december naar Suriname, met RET-logo en al. De rest (585-587, 589, 591) ging op 8 januari 1992 naar Bovo Tours om via een bemiddelaar te worden doorverkocht. De 585 eindigde bij de Haven van Vlissingen als personeelsbus; de 587 werd geplukt.

De 590 keerde na zijn buitendienststelling bij Guus Baggen terug naar Amsterdam; op 24 november 1993 werd hij overgedragen aan de MUSA die hem tijdelijk grijs-blauw schilderde vanwege het misverstand dat het GVB hem terug zou huren. De 590 werd na sluiting van de MUSA met de 373 door een particulier aangekocht en is sinds 20 december 2011 in handen van de stichting BRAM.

Volkswagen minibussen

Zie Busmaterieel van Centraal Nederland (deel 2) voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Enhabo-huurbus

402 (Volkswagen LT/Den Oudsten)

In 1985 ontwikkelde Den Oudsten een minibus op Volkswagenchassis met enkelbladsdeur en geplakte zijruiten.

Enhabo nam in 1986 twee van deze Pausmobieltjes (401, 402) in dienst. Het GVB huurde de 402 toen de 591 van 15 juli tot 21 oktober 1987 op de Enhabo-lijnen reed.

Bij de overname door NZH in 1991 werd het tweetal geel geschilderd en vernummerd tot 7080 en 7081. Drie jaar later, toen NZH ook het voormalig Maarse & Kroon-gebied van CN overnam, werden ze aan Midnet verkocht.

De 402 maakt thans deel uit van de collectie van Nationaal Openbaar Vervoermuseum te Ouwsterhaule en heeft inmiddels een nieuwe motor.

CN-bus

7083 (Volkswagen LT/Den Oudsten)

Ook CN kreeg een serie Pausmobieltjes die in garage Zuid/Amstel III begonnen. Het GVB huurde in augustus-september 1987 de 7083 voor dienst op lijn 30. In 1993 streek de serie in het voormalig NBM-gebied neer; een jaar later volgde de overgang naar Midnet.

De 7083 ging er al snel buiten dienst en verhuisde naar België; in november 2008 werd hij aangekocht door stichting Bever en overgedragen aan Stichting Nationaal Openbaar Vervoermuseum te Ouwsterhaule.

Eigen bussen

575-583 (Volkswagen LT/Den Oudsten)

Omdat de experimenten met de Volkswagenbusjes van Enhabo (402) en CN (7083) goed bevielen schafte het GVB in 1988 een eigen serie Pausmobieltjes aan; ze werden voor de CSA 2's (in plaats van achter) als 575-583 genummerd.

De eerste zes exemplaren werden in oktober 1988 geleverd; de 575 (in november tentoongesteld tijdens Autobus RAI) en de 576 reden vanuit garage Zuid op telefoonbuslijn 62+; de 577-580 reden vanuit garage Noord op lijn 30.

De 579 werd in 1989 tot snelloper verbouwd en als tourbus gebruikt (onder meer voor ritten naar het buitenland) tot aan de komst van de 584. Tijdens de levering van de 11G en 12G trams verzorgde de 579 het personeelsvervoer tussen de CW Remise Tollensstraat en de BN-fabriek in Brugge.

Vlak voor de komst van de CSA 3's 377-396 reed er zo nu en dan een minibus op lijn 44/47, soms gevolgd door een gelede MAN-bus.

Met grote vertraging kwamen de 581-583 pas in juli-augustus 1989 in dienst. Ze hadden matrixfilms zoals de nieuwe CSA 3's/ST2000's en een automatische versnellingsbak; tussen najaar 1989 en voorjaar 1990 werden de overige wagens aangepast.

De 581 en de 582 gingen naar Noord en de 583 naar West voor dienst op de kortstondige servicelijn 29 tussen Osdorp en Slotervaart en daarna lijn 40, 41 en 42. Tijdens Sail 1990 deden diverse exemplaren dienst als kantinebus.

Bij de opening van de sneltram op 30 november 1990 gingen de Zuidbusjes op de lijnen 46 en 60+ (naar Schepenbergweg, dus niet de gewone lijn 60 of de sneldienst) rijden. Vanaf 1991 reden ze op lijn 66 naar het Wetenschappelijk Centrum Watergraafsmeer omdat de Oosterringdijk geen 12-meter wagens toeliet. In 1994 werden ze ingezet op integratielijn 149 naar Uithoorn.

Een wagen van lijn 60+ werd in 1998 met onherstelbare schade afgevoerd. De rest volgde met de komst van de MAN midi's 010-015 en werd in september bij Berkhof ingeruild voor doorverkoop. De 583 werd eigendom van de firma Castricum Winkel; momenteel staat hij te koop in Uithoorn.

Gelede CSA 3-bussen

520-544 (Volvo/Hainje ST2000)

In 1986 werd de ST2000 (de officiële benaming van de CSA 3) geïntroduceerd; een knielbus waarin trekjes waren verwerkt van de B79.

Het GVB bestelde 25 Volvo-geledes voor lijn 15 en 48 die nog datzelfde jaar hadden moeten verschijnen; de 520-544 (waarmee de traditie van het achteruitnummeren begon) werden pas in de zomer van 1987 afgeleverd om de goede ervaringen met de Stockholmers 570-581 erin te kunnen verwerken. Zo hadden ze een knielvermogen van 8-10 centimeter en een bruin isolatiedoek om tocht tegen te gaan. Verder hadden ze een geïntegreerde zijfilmkast, vandaalbestendige Vordereggerbankjes en was het tomaatrode kleurenschema gewijzigd met witte deuren.

De 520, bijgenaamd Antilope, werd op 25 juni 1987 feestelijk gepresenteerd in gezelschap van de 576. Tot februari 1988 kwamen de overige exemplaren in dienst; aanvankelijk zonder goedkeuringssticker van de Rijksdienst voor het wegverkeer, zoals bleek bij politiecontrole op lijn 15 (Sloterdijk) en 48 (Drentestraat). De 541-544 waren telbussen; de 537-540 werden een jaar later ook als zodanig verbouwd.

De 536 verbleef eind juli 1988 in Utrecht voor proefritten. Daarna schafte het GVU een eerste serie van 18 B88 geledes (501-518) aan.

In afwachting van eigen geledes leende garage Zuid in het weekeinde drie wisselwagens voor lijn 62 (zaterdag) en 8 (zondag) plus nachtdienst op lijn 75/76.

Eind 1988 verhuisden de 530-533 voor een paar maanden naar Noord omdat de chauffeurs aldaar ook weleens met de nieuwe geledes wilde rijden in plaats van de oude Mercedessen en de impopulaire MAN-geledes. Ze bleven daar tot aan de komst van hun gestileerde broers 505-519.

Voorafgegaan door de 527, 529 en de 532 werd de 524 hersteld van de zware schade die hij 12 oktober 1989 als lijn 15 bij de Haarlemmerweg / Einsteinweg opliep toen hij tegen een vrachtwagen botste.

De 520-523 en de 527 werden als eerste verbouwd tot bussen met gesloten instap. In de zomer van 1991 kwamen ze tijdelijk naar Zuid voor dienst op lijn 59 en 69 (ex-8); bij terugkeer in West werden ze uitsluitend op lijn 48 ingezet.

Vanaf september 1991 werd het gesloten-instap-regime ook op lijn 15 ingevoerd en kreeg de rest van de serie klaphekjes bij de uitgangen. In 1992 werden ze van airconditioning voorzien.

Toen de geledes ook op lijn 18, 21 en 22 (laatste twee aanvankelijk in het weekeinde) kwamen te rijden gingen de 520-523 weer in de Bijlmergarage logeren; ditmaal als invallers voor de CSA 1's 210-217 die in zomeropleg stonden. Naast lijn 59 en 69 verschenen ze ditmaal ook op andere Zuid-lijnen (onder andere 60/61).

De 529 van lijn 21 werd in 1993 in de Raadhuisstraat door tram 669 van lijn 13 geramd.

Gedurende de rest van de jaren negentig werden de geledes ook op lijn 19 en 45 ingezet. In de zomer van 1996 stond de gehele serie buiten dienst om voorzien te worden van nieuwe filters en airco; de oude filters waren volledig verstopt met bloesemblaadjes waardoor het interieur vervuild raakte. Bij een aantal wagens werd het isolatiedoek verwijderd. Lijn 15 reed tijdelijk met standaards.

In 1999 kregen de 520-544 een stabalcon achterin en een nieuwe lijn- en richtingfilm in de pet; de extra filmkasten kwamen te vervallen.

Met de komst van de gelede Jonckheeren 556-585 in 2001 was het afgelopen; de 520-524-529, 531, 532, 534, 535, 537, 539, 540, 542 en de 543 (waarvan 526 en 528 defect, en 543 een gebroken krukas) gingen als eerste buiten dienst. De 525 en de 532 kwamen echter terug voor een toegift; samen met de 530, 533, 536, 538, 541 en de 544 bleven ze tot 16 juli in dienst op lijn 18 en 21.

Op 31 juli werd de serie verkocht aan Kleijn-Bova Vuren; de 521, 525-531, 533-536, 538, 541 en de 544 konden meteen vertrekken, de 522-524, 532, 537, 539, 540, 542 en de 543 volgden 2 augustus.

De 520 bleef in Amsterdam en werd vanaf 17 augustus 2001 jeugdhonk (The Buzz) van stichting Dock in Geuzenveld.

De 521 werd wit geschilderd voor zijn tweede leven bij AOC Terra. Hij staat nu werkloos op het terrein van VDL.

De 522 en de 537 traden in dienst bij ER Tours en vervoerden voornamelijk bezoekers van discotheek Brothers in Bunnik.

De 523 werd aan Taxicentrale Middelburg verkocht en tot 22 vernummerd; hij kwam er in goed gezelschap terecht want ook Volvo/Jonckheere-gelede 7854 van VAD/Midnet (vernummerd tot 17) was daar een tweede leven begonnen.

Ook de 525 streek neer in Zeeland, en wel in Vlissingen als infobus voor Watertoerisme De Schelde.

De 526 werd op 2 juli 2005 in een blauwe kleur aangetroffen op de kade in Den Helder bij de boot naar Texel.

De 540 en de 541 kwamen bij Milot te rijden en werden ingezet voor versterkingsritten op Connexxion-lijnen tussen de Zuid-Hollandse Eilanden en Rotterdam Zuidplein. De 541 is nu in dienst van Taxicentrale Vlissingen en rijdt voornamelijk als discobus.

Gelede bussen van buitenlandse bedrijven

Duitse MAN geledes

5000-5020 (MAN/Goppel)

In 1988 kreeg het GVB geen toestemming om nieuwe geledes aan te schaffen ter vervanging van twintig slecht onderhouden Mercedessen 545-569 (alleen de laatste vijf bleven in dienst). Vandaar dat men bij Beja Tours (GVB in samenwerking met Meering) 21 MAN/Goppel-geledes van het Duitse standaardmodel huurde.

De 890SG's 3322-3326, 3328, 3330, 3336 (1974; met lijnfilm naast richtingfilm), 3331, 3332, 3334, 3335 (1975; idem), 3338-3342 (1976), en de 192SG's 3343-3346 (1977) waren afkomstig van VAG Augsburg waar ze in 1986 overbodig werden toen er nieuw materieel instroomde. De Augsburgers stonden werkloos aan de kant bij MAN totdat ze in september 1987 weer voor een half jaar aan de bak kwamen doordat MVG München 24 geledes verloor bij een garagebrand.

In augustus 1988 werden ze in drie lichtingen (de 3343 kwam pas eind oktober) naar Amsterdam gehaald door Meering-chauffeurs. De 3322 uit de tweede lichting sneuvelde onderweg na een tussenstop buiten Stuttgart en werd na aankomst per dieplader tot plukbus gedegradeerd. Aangepast aan de Nederlandse normen (lees; weghalen van de bankjes uit de geleding) kregen ze in garage West stempelautomaten, elektronische lijn- en richtingfilms (met alleen de lijnen 8, 18, 33, 48, 75 en 76), hetzelfde kleurenschema als de 520-544 (met achterop het logo van Beja Tours) en in bovenstaande volgorde de nummers 5000-5020. De 3346 (volledig rode zijkanten) was eerst tot 5300 vernummerd.

De 5000 kwam niet in dienst en de 5002 werd vanwege zijn slechte staat de tweede plukbus; een jaar later werden ze allebei voor sloop afgevoerd. Bleven er 19 exemplaren over die tussen oktober 1988 en januari 1989 in dienst kwamen.

De Noordbussen (5012-5016, 5018, 5020) reden op lijn 33 en de Zuidbussen (5007-5009, 5011, 5017) op lijn 60/61, in het weekeinde op lijn 59 (zaterdag) en 8 (zondag), en in de nachtdienst op lijn 75/76. De 5017 vertrok in november 1988 naar Noord in ruil voor de 5010 uit West die slechts een dienst op lijn 15 (kon niet worden gefilmd) had gereden; de nog te arriveren 5001-5006 waren voor lijn 48 bedoeld.

De in vergelijking met de Volvo's spartaanse MAN-geledes waren echter niet geliefd bij de chauffeurs en deze dreigden om niet nog langer met dit materieel te rijden, vooral omdat ze geen volautomatische versnellingsbak hadden (5016 uitgezonderd). Met de tijdelijke komst van de Volvo's 530-533 naar Noord gingen de Augsburgers daar buiten dienst en leek het einde verhaal daar. Een paar weken later werden ze daar toch weer (mondjesmaat) ingezet waarbij de volautomatische 5016 de voorkeur genoot. Het indrukken van de kinderwagenknop (om de deuren langer open te houden) veroorzaakte nog weleens vertraging in de nachtdienst. Uiteindelijk kregen Noord en Zuid er genoeg van en werden ze naar West gestuurd in ruil voor een deel van de 21 overgebleven Mercedessen.

De 5005 blies er al op 10 februari 1989 de aftocht, en dat gold ook voor een groot deel van de CSA 1's 63-110. Bij wijze van vervanging reden de 5001, 5003, 5004 en de 5006-5020 extra diensten en spits- en middagritten op lijn 18 en 19; vanaf 3 april volgde vaste inzet.

Na de buitendienststelling van de volhouders 63, 68, 70, 108 en 109 in mei kampte het GVB met een materieeltekort; in afwachting van de CSA3-wagens 377-396 reden de MAN-geledes (verbouwd met grotere dakluiken) spitsdiensten op lijn 44/47, samen met de Volkswagens, spitsdiensten op lijn 44/47. Dit leverde een schril contrast op in vervoerscapaciteit.

De 5009 en de 5017-5020 (waarvan 5020 defect) gingen buiten dienst. De 5017 werd korte tijd magazijnwagen; 20 oktober 1989 ging hij samen met de 5005 en de 5009 naar de sloper.

Ondertussen vermaakte de rest zich met dienst op lijn 43 en 45 plus groepsvervoer. Met het aanbreken van de jaren 90 werden de resterende dertien voor zwemvervoer en RAI-pendeldiensten ingezet; ook keerden ze terug op lijn 8 en 18 en als wachtwagen.

Door de komst van de geledes 496-504 gingen de 5001, 5004, 5007, 5013 en de 5014 in april-mei 1990 buiten dienst; de 5001 werd een jaar later aan een particulier verkocht.

Het was de bedoeling dat ze zouden worden verkocht maar ook ditmaal ging dat niet door en dus bleven de Augsburgers bij het GVB. Door de komst van lijn 29 en de Schiphollijnen ontstond er een materieelgebrek en werden ze in augustus-september opgeknapt voor herindiensttreding.

Ze reden weer vanuit alle garages, de verdeling was;

• Garage Zuid: 5003, 5015 voor dienst op lijn 59, 60 en 62.
• Garage West: 5004, 5007, 5008, 5010, 5012, 5014, 5016 voor dienst op lijn 18 en 48.
• Garage Noord: 5006, 5011

Daarnaast werden ze ingezet voor extra diensten en scholierenvervoer naar zwembaden.

Ondertussen begon de 5013 via de showroom van Berkhof Valkenswaard een vierde leven bij Henk Lanting in Klazienaveen; blauw-grijs geschilderd zoals de CSA3's werd hij ingezet voor discovervoer tussen Harkstede en Groningen.

De 5007 ging in oktober naar Zuid; de 5003, 5006 en de 5011 werden in november verbouwd tot bussen met gesloten instap. De 5003, 5006, 5007, 5010, 5011, 5015 (defect) en de 5016 gingen eind november/begin december 1990 buiten dienst; de CSA 3-standaards 406-415 waren afgeleverd en de sneltram naar Amstelveen ging rijden. Doordat deze tijdelijk werd ingekort wegens kinderziektes kwamen de 5010 en de 5016 in februari 1991 weer in dienst op pendelbuslijn 51P. Daarna keerden ze in maart terug op lijn 48; samen met herintreders 5003 en 5011. Het Beja Tours-logo achterop kon er nu af omdat ze officieel eigendom van het GVB waren geworden.

Ondertussen waren de 5004, 5006, 5008 en de 5017 (waarvan 5006 en 5017 defect) buiten dienst gegaan; de 5004 maakte echter een korte comeback doordat de 5011 op 29 maart bij de Radarweg een fatale dreun kreeg van CSA 1-wagen 201 van lijn 19.

Nadat ook de 5003 op 2 mei werd uitgeschakeld bleven alleen de 5010 en de 5016 over; laatstgenoemde was tot 5 juni in dienst, vijf dagen langer dan de 5010. De 5003, 5012, 5010, 5007, 5004, 5014, 5015, 5008 en de 5016 (maar ook plukbus 5020) vertrokken naar de MPK in Lodz, Polen onder de nummers 1139-1149 (waarvan 1143-1147 twee open nummers). De 1148 (ex-5008) en de 1149 (ex-5016) gingen in 1994 buiten dienst; de rest hield het twee jaar langer vol waardoor de oudste wagens een leeftijd van 22 jaar bereikten.

Ondertussen bleek de 5013 de bus met de meeste levens; op 14 september 1991 trad hij in dienst van de GEBO om daarna (via Berkhof) scholieren naar Antwerpen te vervoeren namens Scheldestroom in Ossendrecht.

Franse Mercedes geledes

556-565 (Mercedes/Heuliez)

In 1995 ging het GVB voor de derde keer op zoek naar tweedehands geledes; ditmaal om het materieeltekort op lijn 43, 45 en 48 op te vullen. Omdat deze lijnen door de komst van metrolijn 50 in 1997 zouden worden opgegeven vond men het niet verantwoord om nieuwe geledes aan te schaffen (iets dat pas in 2000 weer ter sprake kwam). Na de Zweedse Volvo's en de Duitse MAN's viel de keus nu op elf Franse Mercedes/Heuliez-bussen die in 1980/1981 in dienst kwamen bij bij CFGTE Bordeaux.

Medio 1995 kwamen de 8081, 8089, 8051-8056, 8058 en de 8059 naar Amsterdam. Ze werden aangepast aan de Nederlandse normen (andere ramen, dakluiken, zitplaatsindeling en Nederlandse opschriften bij de bedieningsknoppen) en voor- en achterop geschilderd terwijl de zijkanten tomaatrood werden beplakt ter voorbereiding op totaalreclame voor Tempo Team Uitzendbureau. In genoemde volgorde kregen ze de nummers 556-565. De 8082 werd plukbus en in november 1996 naar de sloper gebracht.

De 556-565 kwamen vanaf 18 september 1995 in dienst, en omdat het duwbussen waren met een starre achteras (nieuw voor het GVB) reden ze uitsluitend op lijn 48.

Dat de Fransozen niet op strenge winters waren voorbereid werd begin 1997 duidelijk toen vijf exemplaren het begaven; vandaar dat het GVB een beroep deed op de Haagse CSA2's 436, 440, 486 en de ex-Amsterdammers 513 (ex-356) en 514 (ex-357).

De 558 en de 561 hielden er voorjaar 1997 definitief mee op en gingen aan het eind van het jaar naar de sloper. De rest was tot eind mei in dienst en werd in de zomer opgelegd op het terrein van de verkeersleiding van de metro aan de Spaklerweg.

Tussen 15 en 19 oktober 1997 kwam de toegift; de 556, 557, 559 en de 562-564 reden treinvervangende pendeldiensten op de Schiphollijn vanwege een grootscheepse buitendienststelling van een NS-baanvak.

Daarna begonnen ze in 1998 een derde leven bij OTL in Oradea, Roemenië onder de nummers 11-18. De Fransozen waren ook niet milleniumbestendig, want een jaar later verdwenen ze alsnog onder de sloophamer.

CSA 3-standaardbussen

375 (DAF/Hainje ST2000)

In 1987 bouwde Hainje een CSA 3-proefbus met geplakte zijruiten en smalle instap (tweevleugelig). De 375 ging op tournee langs de standaardsteden en deed 2 november 1987 garage West aan; 25 september 1988 stond hij daar weer om gepresenteerd te worden als eigendom van het GVB. Pas na proefnemingen in Duitsland en een bezoek aan zijn bouwer kwam de 375 op 7 maart 1989 in dienst vanuit West op lijn 21.

De 375 bleef vijf jaar in dienst (afscheidsrit; 23 februari 1994 lijn 42) en werd in mei 1994 aan Turkije geschonken. Pas jaren later werd de 375 stilzwijgend uit het bestand geschreven.

397 (Volvo/Hainje ST2000)

In 1987 nam het Groningse GVB drie proefbussen in gebruik; een Mercedes (200), een DAF (20) en een Volvo (100). Die laatste, een tweedeursbus met smalle instap, reed van 2 oktober 1987 tot 11 april 1989 en ging vervolgens terug naar Nebim Den Haag.

Vanaf 14 juli 1989 werd de bus door het GVB geleased en tot 397 vernummerd (oorspronkelijk 5021). Een optie voor nog 11 van deze leasewagens (5022-5032 of 398-408) ging niet door vanwege de levertijd; in plaats daarvan huurde men acht Groningse standaards uit 1975 (398-405). De 397 kwam 16 augustus 1989 in dienst vanuit garage West als snelloper op de 40-er lijnen; de filmkast bleef de eerste vier maanden afgeplakt.

In de loop van de jaren 90 verhuisde de 397 naar garage Noord voor hoofdzakelijke dienst op de Schiphollijnen; vandaar dat hij later matrixfilms kreeg. Na de buitendienststelling van de CSA 2's en zijn gelede broers 520-544 was de 397 de laatste tomaatrode bus. 11 maart 2002 reed hij zijn afscheidsrit op lijn 245 om twee maanden later te worden afgevoerd.

Proefbussen

376 (DAF/Den Oudsten B86)

Als opvolger van de B79 ontwikkelde Den Oudsten de B86; een lagevloerbus met verhoogd achtervlak die onder meer in dienst was bij NZH en Westnederland Nieuwegein. De 376 werd tijdens de open dag in garage West op 25 september 1988 gepresenteerd en vanaf 3 februari 1989 door het GVB geleased; hij kwam in dienst vanuit West. Omdat de dubbele bankjes aan beide zijden en het smalle gangpad een obstakel vormden werd de 376 na verloop van tijd alleen nog op de 40-er lijnen ingezet. Ook reed hij op lijn 23 die op 28 september 1992 de afscheidsrit kreeg toegewezen. De 376 ging twee maanden later terug naar Den Oudsten en begon een tweede leven als bibliobus in Amersfoort. Hij is nog steeds actief.

584 (MAN/Hainje)

De 584 was een midi-tourbus met autofoon; in november 1988 was hij te zien tijdens Autobus RAI naast Pausmobiel 576. In 1989 kwam hij in dienst vanuit garage West op lijn 29 en als belbus en telefoonbus in Sloterdijk.

De 584 verruilde aan het eind van dat jaar zijn autofoon voor een mobilofoon en een Vetag-installatie. In augustus 1990 kreeg de 584 een filmkast met geïntegreerde vermelding van lijnnummers en bestemmingen waaronder de foutieve vermelding '42 solterdijk'.

De 584 reed in maart 1994 op lijn 28P tussen Azartplein en KNSM Laan en was daarna nog vier jaar in dienst.

592 (MAN/Van Hool)

Eind 1988 huurde het GVB een MAN/Van Hool-lagevloerbus met 23 zitplaatsen (10 vooruit, 13 achteruit). De donkergroene proefbus werd oorspronkelijk als 377 genummerd, maar via 500 kwam men uit bij 592.

De 592 kreeg een vergunning voor drie maanden; 17 januari 1989 kwam hij in dienst vanuit garage West (aanvankelijk met witte kentekens) op lijn 19, 21 en 23. Vanaf 18 maart verbleef hij in Noord voor hoofdzakelijke inzet op lijn 38 en (29 maart) spitsritten op lijn 34. Ten slotte kwam Zuidlijn 8 aan de beurt.

Hoewel het prettig rijden was en het interieur er ook goed uitzag werd de 592 als passagiersonvriendelijk ervaren, vooral door het hoogteverschil bij de bankjes.

Gelede CSA 3-bussen met Duvedecfront

505-519 (Volvo/Hainje ST2000 Duvedec)

De belangstelling voor de CSA 3 begon pas te lopen nadat deze werd gestileerd tot het Duvedec-model met grote filmkast, grote donkere grille en de nu prestigieuze geplakte zijruiten.

Ter vervanging van de slecht onderhouden Mercedessen uit 1977 en de impopulaire huurgeledes uit Augsburg, maar ook omdat de 520-544 goed bevielen, bestelde het GVB een vervolgserie van vijftien exemplaren (was eerst tien). De gemeenteraad stelde echter als voorwaarde dat deze na de vertramming lijn 15 (nooit gebeurd) weer zouden worden verkocht; waarschijnlijk aan de RET waar sinds 1988 ook Volvo/Hainje-geledes (501-518) reden.

De 505-519 (het achteruitnummeren ging door) introduceerden het nieuwe kleurenschema (grijs-blauw met rode deuren) en de matrix ter vervanging van de filmrollen. Voorjaar 1989 kwamen ze in dienst vanuit Noord (505-512, 514) en Zuid (515-519); de Noordbussen reden op lijn 33 en de Zuidbussen op lijn 8, 60/61 en in de nachtdienst op lijn 75 en 76..

De 518 en de 519 werden in mei tot telbussen verbouwd. De 513 verbleef in juni op een tentoonstelling van de UITP in Boedapest en kwam pas 3 juli in dienst vanuit Noord.

In verband met een personeelstekort reden de Zuidbussen in de zomer van 1989 versterkingsritten op lijn 15 en 48.

Omdat ook de 516 en de 517 (januari 1990) van telapparatuur waren voorzien gingen de 518 en de 519 naar Noord (in ruil voor de 513 en de 514) waar ze net als de 505-512 tot gesloten-instap-bussen werden verbouwd met grote stickers Uitsluitend voor instappen op de deuren.

Lijn 33 reed op zaterdag geleed en op zondag met standaards.

De 513-517 uit Zuid volgden op 3 september; deze schoven in de nachtdienst van lijn 77 naar lijn 76 en bleven op lijn 75. Daarnaast reden ze spitsdiensten op CN-lijn 173 omdat het door de matrixen mogelijk was driedelige lijncijfers voor te filmen.

De 507 werd met kleine Volvo-letters hersteld nadat hij als lijn 77 tegen het viaduct van het Muiderpoortstation aanreed doordat de chauffeur door een passagier was afgeleid.

Bij de overdracht van lijn 69 (ex-8) aan CN in mei 1993 verdwenen alle CSA 3-geledes uit Zuid en werd de serie herverdeeld tussen West (505-511) en Noord (512-519). De 505-511 bleven beschikbaar voor de nachtlijnen 75, 76 en 77.

Om toch weer over eigen geledes te kunnen beschikken werd lijn 22 in 1994 (na negen jaar exploitatie met Westbussen) teruggehaald en kwam de hele serie vanuit Zuid te rijden.

In de loop der jaren verloren de meeste wagens het bruine isolatiedoek in de geleding. Soms was het doek helemaal los gedraaid wat niet zo verwonderlijk was daar ze bevestigd waren met vleugelmoeren.

Medio 2000 gingen de 505-519 voor een jaar naar West en kwamen de 471-485 naar Zuid voor proeven met lekvrij tanken.

Bij terugkeer was het de bedoeling dat ze na een paar maanden zouden worden vervangen door de tweede serie Jonckheer-geledes 445-469; maar door uitstel bleven ze nog een jaar in Zuid als oudste wagens. Naast lijn 22 reden de 505-519 ook op lijn 59 en lijn 67 (Amstelstation-Wetenschapscentrum Watergraafsmeer); incidenteel verschenen ze ook op de tijdelijk ondergebrachte lijn 37.

De 509 raakte defect in de zomer van 2002 defect en ging 16 augustus officieel buiten dienst.

In november kwamen dan eindelijk de 445-469 in dienst en trok het merendeel van de serie, na twaalf jaar netto Bijlmerdienst, geleidelijk naar West waar acht bussen (505-508, 511, 512, 516, 518) binnen de kortste keren hun afscheidsritten reden.

De 519 bleef in Zuid maar kwam begin 2003 naar West waar inmiddels ook de 510, 514 en de 515 buiten dienst waren gegaan. De 519 reed 17 maart zijn laatste rit op lijn 313 waarna de 517 als laatste nog tien dagen in dienst bleef. De 510, 517 en de 519 stonden tot 29 mei 2004 op het achterterrein; zwaar gehavend werden ze, net als de rest, afgevoerd.

Op 15 januari 2003 konden de 510 en de 514 nog eenmaal op lijn 19 en 21 worden aangetroffen; laatstgenoemde ging diezelfde dag nog met de 505, 516 en de 518 naar het opslagterrein.

Onder andere de 506, 508 (of 510), 511-513, 515, 517 en de 519 gingen met de 499 en de ex-Enhabo-standaards 504 en 509 (NZH/Connexxion 1954 en 1959) naar het autobuskerkhof in Capelle. De 516 en de 519 eindigden als plukbus.

496-504 (Volvo/Hainje ST2000 Duvedec)

Omdat ook de 505-519 een succes waren besloot men speciaal voor lijn 48 nog een nieuwe serie geledes aan te schaffen. De 496-504 (aanvankelijk geleased) hadden dubbele bankjes omdat lijn 48 als streeklijn werd beschouwd, maar ook vanwege het niet uitgevoerde plan om de samenwerking met CN op lijn 67 nieuw leven in te blazen (dit zou dan vijf extra wagens hebben opgeleverd in ruil voor evenzoveel CN-diensten op lijn 65/66.

De 496-504 kwamen in januari-februari 1990 in dienst vanuit garage West op lijn 15 en 48.

De 503 en de 504 werden op 17 november 1990 tot gesloten-instap-bussen verbouwd waarna ze naar Noord verhuisden. De 496-502 volgden op 4 maart 1991 alvorens dienst te gaan doen op Zuidlijn 69; de 496-498 bleven nog een jaar in West tot aan de instroom van de 471-485.

In 1993 keerde de serie terug naar de Jan Tooropstraat door de overdracht van lijn 69 aan CN en de komst van de B88-geledes 545-554 in Noord. Later werd het bruine isolatiedoek uit de geleding gehaald.

Halverwege de jaren 90 werden de lage exemplaren tot Mover beplakt in de kleuren blauw (496), groen (498) en geel (497, 499). Ze werden herverdeeld tussen West en Noord en bleven drie jaar lang met dit uiterlijk rijden. De 499 en de 502 kregen bij schadeherstel kleine Volvo-letters.

In 1999 verloren alle exemplaren hun dubbele bankjes en kwamen alle ex-Movers vanuit West te rijden; de 500-504 gingen naar Zuid.

De 496 en de 498 reden 11 en 22 november 2002 hun afscheidsritten op lijn 18 en 19. Ingaande de winterdienst in december keerden de 500-504 terug naar garage West en had Zuid geen CSA3's meer.

De 496 en de 497 begonnen in 2003 een nieuw leven als de groene 373 en 374 in het veteranenteam van AMZ-Connexxion in Zeeland.

De 499 reed enkel nog dag- en spitsdiensten totdat hij eind mei 2004 buiten dienst ging. De 499 staat nu als plukbus op het 'kerkhof' in Capelle.

Bleven de 500-504 over als oudste wagens; ook zij reden voornamelijk dag- en spitsdiensten waarbij ze ook weer op lijn 15 werden ingezet. Eind mei 2006 gingen de 500-504 naar Zuid om hun noodlot af te wachten. Aangezien dat nog wel even duurde gingen de 500-502 tot 5 juni metrovervangende pendeldiensten draaien op lijn 53P naar Gaasperplas.

Nadat de 504 in augustus 2006 op nachtlijn 359 werd gesignaleerd keerde hij terug naar West om 12 september afscheid te nemen op lijn 268. Een aantal exemplaren had toen meer dan een miljoen kilometer op de teller staan.

De 503 en de 502 zijn een tweede leven begonnen in Varna, Bulgarije onder de nummers 7714 en 9066. De 500 is waarschijnlijk afgevoerd voor sloop. De 501 stond te koop bij een handelaar in Friesland en kwam op 20 december 2011 na meer dan vijf jaar in handen van de stichting BRAM die de bus wil opknappen en weer geschikt wil maken voor de (museum) dienst.

486-495 (Volvo/Berkhof ST2000 Duvedec)

Ter vervanging van 17 wagens 111-169 (was eerst 12) bestelde het GVB nogmaals tien gelede bussen met streekinterieur. De 486-495 waren de eerste na de overname van Hainje door Berkhof (o.a. kleinere Volvo-letters en andere matrixfilms met kleinere dikkere cijfers). Ze waren bedoeld voor lijn 69 maar begonnen (in augustus-september 1991) vanuit garage West omdat de afvoerbussen daar vandaan kwamen en West de 498-502 doorschoof naar Zuid. De 486 was de 100e Volvo CSA3 en werd voorzien van grote stickers op de deurruiten.

De 486, 487 en de 493 werden op 24 oktober 1993 ingezet voor voetbalpendeldiensten; na afloop van de wedstrijd vervoerden ze de Feyenoord-supporters linea recta van het Olympisch Stadion naar Rotterdam.

De 489 kreeg bij schadeherstel grote Volvo-letters.

In 1999 verhuisde de serie, inmiddels voorzien van enkele bankjes aan de blinde zijde, naar Noord. De 489 en de 495 bleven nog een jaar in West.

De 488 werd in februari 2006 uitgeschakeld door een defect; zijn achterbak leefde nog enige tijd voort als die van de 472 (met behoud van eigen binnennummer). Ingaande de zomerdienst werden de CSA 3's verleden tijd in Noord en gingen ze naar Zuid om daar hun noodlot af te wachten.

De 486, 489 en de 490 wisten die nog af te wenden door tussen 27 mei en 5 juni metropendeldiensten te draaien op lijn 53P. Daarna trokken ze Westwaarts waar ze tot 22 juni op lijn 15 reden.

De 486, 494, 493 en de 495 emigreerden naar Varna, Bulgarije en werden in genoemde volgorde tot 9515, 9518, 9520 en 9522 vernummerd.

De 487, 490, 491 en 492 stonden in 2011 nog steeds te koop bij een handelaar in Friesland.

471-485 (466-470 afbesteld; Volvo/Berkhof ST2000 Duvedec)

Bestand:GVB 483 Amsterdam Centraal Station 13-01-2007 VP-04-JR.JPG

De gelede Berkhof 483 op het Stationsplein van Amsterdam Centraal. Duidelijk is te zien wat het voordeel is van lagevloerbussen.

Bestand:Huisstijl GVBA BUS.jpg

Gelede bus 473 op de Prins Hendrikkade in de huisstijl grijs/donkerblauw met rode deuren uit de jaren negentig.

Begin 1992 werden de laatste vijftien gelede CSA3's (wederom met streekinterieur) geleverd als aanzet om door het meer inzetten van geledes te kunnen bezuinigen; met de 471-485 bereikte het achteruitnummeren z'n verste punt.

Eigenlijk zouden er 20 wagens komen, maar op last van de gemeenteraad moesten de 466-470 door het GVB worden afbesteld. Daar de wagens al gebouwd waren werden ze uiteindelijk aan de BBA verkocht onder de nummers 821-825.

De 471-485 kwamen in februari-maart 1992 in dienst vanuit garage West; naast lijn 15, de 40-er lijnen en nachtlijn 74 reden ze ingaande de zomerdienst ook op lijn 18 (officieel), 21 en 22 (zaterdag en zondag).

Net als de 486, 487 en de 493 werd ook de 480 ingezet voor de voetbalpendeldienst van 24 oktober 1993, om na afloop de Feyenoord-supporters naar Rotterdam te brengen.

In 1999 kregen de 471-485 enkele bankjes aan de blinde zijde; medio 2000 gingen ze voor een jaartje naar Zuid voor proeven met lekvrij tanken. Na hun terugkeer naar West zouden alleen de 471-477 daar blijven rijden; de rest (waarvan de 478 als laatste) streek in Noord neer.

In mei 2005 werden ze omgeruild voor de Jonckheeren 455-463 uit West en verschenen ze weer op lijn 15 die sinds 2001 uitsluitend met de 556-585 reed. De 485 was de Jan Tooropstraat ontwend en ging weer naar Noord. Af en toe werd er een wagen aan Zuid geleend.

De 472 van lijn 18 werd op 30 maart 2006 bij de middentoegangsbrug van Centraalstation doorboord door tram 907 van lijn 24 en raakte zwaar beschadigd in de achterbak. De 472 dreigde als eerste van zijn serie te worden afgevoerd, maar werd gered door de achterbak van de defecte 488. De nieuwe 472 kwam in april weer in dienst met beide nummers aan de binnenzijde (aan de buitenzijde was de 488 wel vernummerd in 472 met blauwe cijfers). Voorts was het display blijven hangen op "33".

In mei 2006 leek de serie door overbodigheid buiten dienst te gaan (lijn 15 ging weer met standaards rijden), maar werd tot 5 juni nog ingezet voor metrovervangende pendeldiensten op lijn 53P.

Daarna keerden de 473, 476-479, 481, 483 en de 484 terug in de normale dienst, inclusief de door capaciteitsproblemen geplaagde lijn 15. In september 2006 werden elf wagens afgevoerd.

De 485, 477, 480, 482, 479, 474, 481, 472 en de 475 begonnen een tweede leven in Varna, Bulgarije; in genoemde volgorde werden ze tot 7712, 7713, 7715, 8469, 8470, 8472, 8473, 9063 en 9064 vernummerd.

Bleven er vier wagens over (473, 476, 483, 484) die nog anderhalf jaar hoofdzakelijk hun rondjes reden op lijn 18 en 21. De 473 en de 476 hielden het daarbij uit tot 28 december 2007; eerstgenoemde had toen 990.000 kilometer op de teller staan, maar het negentien jaar oude record van CSA 1-wagen 13 bleef ongebroken.

De 471, 473 (die zijn noodlot in Zuid afwachtte), 476, 483 en de 484 werden in juni 2008 afgevoerd.

CSA 3-standaardbussen met Duvedecfront

377-386, 387-396 (Volvo/Hainje ST2000 Duvedec)

Aanvankelijk wilde het GVB 30 DAF-standaards bestellen zoals de 375, maar vanwege aanhoudende problemen met dit prototype werd de bestelling omgezet in 20 Volvo's met Duvedec-front en 10 minibusjes. De CSA 3-standaards waren smalle-instapbussen met enkelbladsvoor- en achterdeur die niet langer een dwarsgeplaatst voorbankje hadden. De 377-386 kwamen tussen 8 juli en 4 augustus 1989 in dienst vanuit garage West; ze begonnen grotendeels op lijn 26 maar ingaande de winterdienst 1989/1990 verschoof de hoofdinzet naar lijn 21 en de nachtdienst (als uiteindelijke vervangers van de CSA 2's). De 387-396 (waarvan 395 en 396 telbussen) waren snellopers in tweedeursuitvoering; ze kwamen in september 1989 in dienst op lijn 64, 68 en de Schiphollijnen. De 387 ging op 21 december 1989 op bezoek bij de Rheinbahn in Düsseldorf.

De 377-386 reden medio 1990 op de nieuwe Noordlijn 29 totdat ze eind oktober werden afgelost door de 406-415. Daarna werd de 378 als eerste van een roetfilter voorzien.

De 396 ging op 25 oktober 1991 naar TNO voor emissieproeven om gedurende november langs de standaardsteden te toeren; te beginnen in Nijmegen, de thuisstad van zijn DAF-toergenoot 604. Van 11 tot 14 november waren beide CSA 3's in Amsterdam; de 396 reed de eerste twee dagen op lijn 21 en daarna op lijn 18. Daarna ging de tournee langs ZO-Venlo en Utrecht dat slechts met een een DAF-proefbus (101) vertegenwoordigd was; van de grote vier waren Den Haag en Rotterdam helemaal afgehaakt. Via een tweede bezoek aan de TNO (29 november; samen met de 286) kwam de 396 op 17 december 1991 weer in dienst.

De 384 deed in 1993 mee aan het 80-jarig jubileum van tramlijn 16.

Rond 1996/'97 verhuisden een aantal wagens naar Noord; vier werden tot Mover beplakt in de kleuren geel (377, 383) en blauw (379, 384) en reden drie jaar met dit uiterlijk. De 382 was een van de schadegevallen die met kleine Volvo-letters werd hersteld.

Met de invoering van het Schiphol Sternet in 2000 verdween de hele serie door overbodigheid uit West om dag- en spitsdiensten te rijden in Noord en Zuid.

De 391 en de 395 werden verhuurd aan Vermaat in Hellevoetsluis, en met de komst van de echte (dus niet beplakte) Sternetserie 231-252 sloeg het laatste uur van de tweedeursbussen. Tussen juli en november 1991 reden ze hun afscheidsritten om pas in mei 2002 te worden afgevoerd. Of ze een tweede leven in binnen- of buitenland zijn begonnen of dat ze op de schroothoop zijn beland is onbekend.

De driedeursbussen bleven vanuit Noord rijden maar in het najaar van 2002 logeerden een aantal exemplaren in Zuid. Vanaf december 2002 werden ze hoofdzakelijk ingezet op de nieuwe IJburglijn 326 in combinatie met de vanuit Zuid overgehevelde lijn 43. Tussen januari en maart 2003 reden ze hun afscheidsritten, waarbij de 380, 383 en de 385 het langst in dienst waren. De Stadsdelen Osdorp en Slotervaart werden in september 2003 de nieuwe eigenaren van de 382 (met vergeelde deuren) en de 383.

De 377-379 werden geplukt om onderdelen te leveren voor de laatste Jonckheeren 253-267; daarna werden ze net als de 380-381 en de 384-386 naar Womy afgevoerd.

De 378 (voorzien van Berkhof-embleem) en de 385 (wit met behoud van wagenparknummer en stadswapen) emigreerden naar Charkov, Oekraïne. De 386 belandde in Chimkent, Kazachstan, maar kon 9 maart 2006 weer bij de Westhaven worden gesignaleerd. Ook het Russische avontuur van de 380 en de 384 bleek een mislukking aangezien ze in januari 2007 alweer in de verkoop werden gegooid.

406-415 (Volvo/Berkhof ST2000 Duvedec)

Na de 377-396 wilde het GVB eigenlijk driedeurs-lagevloerbussen van het type MAN NL 202 aanschaffen naar voorbeeld van de NZH 2017. Maar omdat het motorvermogen voor het GVB te zwak bleek besloot men in 1990 toch weer een serie Volvo-standaards ter vervanging van tien CSA 1-wagens 111-169 aan te schaffen. De 406-415 droegen inmiddels het embleem van Berkhof en hadden een andere matrix met kleinere dikkere cijfers en meer letters, maar ook een Vecom-installatie. Met 35% procent minder uitstoot voldeden ze aan de milieunorm.

Hoewel de afvoerbussen afkomstig waren uit West en Zuid waren de 406-415 voor Noord bedoeld; ze kwamen er in oktober-november 1990 in dienst op lijn 29 en de Schiphollijnen. In maart 1992 werden ze van dubbele bankjes voorzien waarna ze met lijn 29 naar garage Zuid verhuisden. Het onderhoud vond echter nog wel plaats in Noord, waarbij er dan een wisselwagen uit de serie 416-432 aanwezig was.

De 415 reed in de zomer van 1992 twee weken op proef in de lijndienst in de Deense plaats Aarhus. Een chauffeur en monteur van het GVB gingen mee.

Vanaf 1994 kwam de serie ook op lijn 60S te rijden.

In 1999 verloren de 406-415 hun dubbele bankjes en werden ze vaste wagens op lijn 39, 43 en 59 omdat de vele verkeersdrempels een obstakel vormden voor de Jonckheeren.

In december 2002 trok de serie naar garage West om af te bouwen op de meeverhuisde lijn 65/165. Tussen 28 januari en 11 mei 2003 reden ze hun afscheidsritten waarbij de 412 het langst in dienst was; de 413-415 werden opgeslagen. Aanvankelijk zouden er na de komst van de Jonckheeren 253-267 vijf exemplaren in dienst blijven, maar omdat er voldoende geledes beschikbaar waren voor lijn 37 was er minder behoefte aan standaards en werd de serie in het najaar afgevoerd.

Vier wagens zochten de Russische kou op; ze werden verdeeld tussen Sint-Petersburg (407), Kemerovo (408-410) en Charkov, Oekraïne (415).

416-435 (Volvo/Berkhof ST2000 Duvedec)

In 1991 kwam er een derde serie van twintig CSA 3's; de 416-435 (met kleine Volvo-letters en nieuw[e] interieur[verlichtingskappen]) zouden oorspronkelijk de laatste 22 exemplaren 111-169 vervangen, maar in de praktijk waren dat de laatste vijf (125, 149, 153, 157, 162) plus vijftien wagens 170-209.

Ze begonnen tussen 20 december 1991 en 3 maart 1992 vanuit garage Noord. De 433-435 verhuisden binnen de kortste keren naar West voor dienst op lijn 64 en 68. Vijf wisselwagens gingen naar Zuid (dit in verband met het onderhoud van de 406-415) voor nachtdiensten; de 423 was een van de exemplaren die op 4 oktober 1992 werd ingezet om de slachtoffers van de Bijlmerramp te vervoeren.

De 416-432 werden vanaf 1994 vaste wagens op lijn 35 die aan de oude lijn 28 was gekoppeld waardoor er geruime tijd sprake was van een korte en een lange lijn 35. Na verloop van tijd verwaterde deze regeling en ging lijn 35 ook weer met filmbussen rijden.

In 1997 verhuisden de 416-424 naar West waar ze twee jaar later vaste wagens werden op lijn 23 omdat de vele verkeersdrempels een obstakel vormden voor de Jonckheeren. Ook bij lijn 59 was dit het geval, vandaar dat de 416 en de 417 (later gevolgd door de 431 en de 432 uit Noord) vanuit Zuid kwamen te rijden.

Deze garage verhuisde in twee fases van de Bijlmer naar het industriegebied Overamstel, en in december 2002 verdwenen de CSA 3's uit Zuid. De 416 en de 417 keerden terug naar West met lijn 65/165; de 431 en de 432 gingen weer naar Noord met lijn 43 die nu in combinatie reed met IJburglijn 326.

Vanaf 2003 was de verdeling;

• Garage West: 416, 417, 420-424, 431, 432
• Garage Noord: 418, 419, 425-430, 433-435

De 417 reed 27 mei 2003 zijn afscheidsrit op lijn 48; de overige Westbussen bleven in dienst tot aan de komst van de Citaro's 001-003 en 004-006 in december. De Noordbussen namen afscheid tussen 31 januari en 4 mei 2004.

De 422 werd op 20 juli eigendom van de MUSA; de 420, 423, 424, 426 en de 428 gingen vanaf 2 augustus bij Milot Reizen aan de slag en werden onder andere ingezet voor treinvervangende pendeldiensten. De tot 91 vernummerde 428 zou vervolgens naar Havana, Cuba zijn vertrokken in een witte uitmonstering met blauw/groene bumpers.

De 416 en de 430-435 kwamen na de zomervakantie weer in dienst; de 431 hield het slechts vol tot 24 september (lijn 38) waarna de 432 tot 5 juli 2005 (lijn 232) vanuit West reed. De 435 werd 8 december 2005 afgevoerd zonder een keer te zijn ingezet.

Bleven de 416, 430, 433 en de 434 over voor dienst op de omgeleide lijn 48 (zelfde verhaal als lijn 23 en 59) en de 230-er lijnen in Sloterdijk. ze werden de langstrijdende CSA 3-standaards en gingen in mei 2006 op veertienjarige leeftijd buiten dienst.

De 433, 430 en de 434 begonnen een tweede leven bij Transtriumf Varna (Bulgarije) onder de resepctievelijke nummers 8471, 9062 en 9065. De 417 (nieuwe nummer onbekend) ging ook mee.

De 431 leeft nog en leek verzekerd van een museumstatus zoals de 422; samen met de Bikbus (ex-GVU 386) en het MUSA-materieel stond hij jarenlang opgeslagen in een loods op het NDSM-terrein maar het is onbekend waar hij nu verblijft. Waar de andere MUSA-bussen inmiddels nieuwe eigenaren hebben gevonden heeft er zich voor de 422 nog geen koper aangemeld.

(436-450 afbesteld; Volvo/Berkhof ST2000 Duvedec)

In 1992 zouden er dertig nieuwe bussen (436-465) komen; vijftien CSA 3's en vijftien Den Oudsten B88-en zoals de Maastrichtse 800-serie (dit omdat de productie van de CSA 3 zou worden stopgezet). De bussen waren al klaar maar moesten worden afbesteld omdat het GVB geen toestemming had gekregen van de gemeenteraad om ze aan te schaffen; hierdoor raakten de nummers 436-444 na tien jaar voorgoed in onbruik. De CSA 3's werden uiteindelijk voor een lagere prijs aan de BBA verkocht onder de nummers 471-485 (ESO-nummers 4685-4699).

Duvedec-streekbussen

Connexxionbussen

4858...4882 (Volvo B10M KF5500/Berkhof Europa 2000)

Zie Busmaterieel van NZH (1931-1947), Busmaterieel van NZH (1947-1967), Busmaterieel van NZH (1967-1987) en Busmaterieel van NZH (1987-1999) voor de hoofdartikelen over dit onderwerp.

Naast de gewone CSA 3's kwamen er ook Duvedec-streekbussen; de NZH schafte tussen 1992 en 1994 100 wit-gele exemplaren aan (79 Volvo's, 21 DAF's) waarvan de laatste 56 in de voormalige Enhabo- en CN-garages begonnen. In 2000, toen NZH inmiddels in Connexxion was opgegaan en de meeste Duvedec's groen werden geschilderd, huurde het GVB drie wagens (inclusief chauffeur) voor tramvervangende pendeldiensten op lijn 13P tussen Geuzenveld en het Sloterparkbad. Een jaar later gingen ze terug naar Connexxion om tot december 2005 op de lijnen in Amsterdam te blijven rijden; daarna gingen ze afbouwen in o.a. Almere en Den Haag (als Randstadrailbussen).

B88-bussen

(451-465 afbesteld; Volvo/Den Oudsten B88)

De resterende vijftien wagens die het GVB zou aanschaffen waren van het Den Oudsten B88-model zoals de 800-en van Stadsbus Maastricht. Ook de 451-465 waren al volop in aanbouw toen ze moesten worden afbesteld; in plaats van de productielijn te sluiten besloot men voor de continuïteit nu op voorraad te bouwen, waarna twaalf van de afbestelde wagens uiteindelijk onder de nummers 486-497 aan de naar op koopjes op zoek zijnde BBA werden verkocht. Waarschijnlijk heeft Den Oudsten de laatste drie wagens niet meer gebouwd.

Door de afbestelling liep het GVB ook een optie mis voor nog eens twintig B88 Volvo's (onbekend welke nummers die dan gehad zouden hebben omdat de 466 als gelede bus was gepland) waardoor er dan 100 Volvo-standaards aanwezig zouden zijn die in onderhoud goedkoper en efficiënter konden worden onderhouden dan de CSA-2 DAF's standaards 253-343.

Oostenrijk huurbussen

212-215 (Volvo B10M/Den Oudsten B88)

De Stadsbus Maastricht nam in 1991 een serie B88-standaards in dienst; de 801, 808, 809 en de 811 begonnen in 2005 in deze volgorde een tweede leven als de witbeplakte Oostenrijk-bussen 212-215. Ze werden ingezet voor scholierenvervoer en IBM pendeldiensten van en naar metrostation Henk Sneevlietweg. Vanwege werkzaamheden sprongen ze ook bij op lijn 9P tussen Muiderpoortstation en Diemen Sniep.

Gelede B88-bussen

545-555 (Volvo/Den Oudsten B88)

Bestand:GVB 416 Amsterdam CS 02-12-2005.JPG

De inmiddels verdwenen 550 in de avond op het Stationsplein van Amsterdam Centraal op 2 december 2005. Links staat de 416, die ook al weg is.

Het GVU nam tussen 1989 en 1992 75 B88-geledes (501-575) in dienst; ook dit bedrijf kreeg bezuinigingen opgelegd waardoor de laatste elf (die dan de nummers 576-586 zouden hebben gekregen) moesten worden afbesteld. En dus gingen ze naar het GVB dat na de afbestelling van de 436-465 nog geld over had voor elf nieuwe geledes; hierdoor konden 76 standaards door 36 geledes worden vervangen.

De 545-555 (er werd weer vooruitgenummerd) werden aangepast met doorlopende voordeurruiten en kleinere matrixfilms dan de eigen CSA 3's en kwamen in de zomer van 1993 in dienst vanuit garage Noord. De 546 en de 548 begonnen echter vanuit West op lijn 15 en 227, en gedurende het eerste jaar reden de B88-en als Noordbussen op lijn 48. In 1994 verschenen ze incidenteel op de Zuidlijnen 22 (ondanks de grotere dode hoek en de smalle straten in de Spaarndammerbuurt) en 59 uit Zuid. Desondanks bleven ze twaalf jaar lang trouw vanuit Noord hun rondjes rijden op de lijnen 33, 34 en (vanaf 15 december 2002) 37.

De 545-555 gingen in mei 2006 buiten dienst omdat men dacht dat de 55 Jonckheer-geledes voldoende waren, maar via een pendeldienst naar de RAI begonnen ze in juni aan hun tweede ronde. Na korte tijd vanuit West op lijn 15 te hebben gereden gingen ze naar Zuid voor dienst op lijn 22, 40 en 47; na de zomer bleven ze hier rijden als wisselwagens uit Noord. De 554 en de 555 bleven echter in West voor dienst op lijn 18 en 21 maar kwamen af en toe op bezoek in Noord.

Ondanks dat er van de concessiegever geen hogevloerbussen meer mochten worden ingezet kreeg het GVB toestemming om tot eind 2007 met de 545-555 te blijven rijden. De 550-552 bliezen al in de aanloop naar de zomerdienst de aftocht; de 550 werd oefenobject bij de brandweer in Amstelveen waarna hem hetzelfde lot trof als de 551 en de 552 (die na zijn buitendienststelling in slechte staat was opgelegd).

De 545 verhuisde naar West waar lijn 19 ingaande de winterdienst 2007-2008 nog net met B88-en mocht rijden. Van de overige exemplaren reed de 546 als laatste zijn afscheidsrit in de nachtdienst op lijn 354. Hiermee kwam er een eind aan de C4-wagenparkcijfers en de in 1981 ingevoerde slogan 'Wilt U zitten? Ik kan staan'.

De 545 (achterterrein; samen met de 476), 546 en de 554 (zijterrein) stonden in garage West te wachten op hun vertrek naar de opslagplaats. De rest (547-549, 553, 555) deed dat op de openluchtstalling van Zuid.

Een comeback in de zomer van 2008 op de metrovervangende pendelbuslijn 59P ging niet door omdat ze toen al waren geplukt en afgevoerd. De 546 begon een tweede leven in Varna, Bulgarije onder het nummer 9571.

GVU/Oostenrijk huurgeledes

501...575 (218-221; Volvo/Den Oudsten B88)

Eind jaren 90/begin jaren 00 kwamen de echte Utrechters een paar keer naar Amsterdam voor treinvervangende pendeldiensten tussen station Sloterdijk en Centraal Station. Ook pendelden ze tijdens Sail 2000 over en weer naar het IJ. Na hun buitendienststelling in 2006 begonnen de 502, 501, 504 en de 511 een tweede leven bij touringcarbedrijf Oostenrijk. Witbeplakt en al werden ze in genoemde volgorde tot 218-221 vernummerd. Ze werden ingezet voor scholierenvervoer maar ook voor metrovervangende pendeldiensten op lijn 54P, zoals in juli 2007 toen de metro zonder stroom zat.

Shuttlebussen

Zie Busmaterieel van Centraal Nederland, Busmaterieel van NZH (1931-1947), Busmaterieel van NZH (1947-1967), Busmaterieel van NZH (1967-1987) en Busmaterieel van NZH (1987-1999) voor de hoofdartikelen over dit onderwerp.

Bova-bussen

5214, 5217 (DAF/Bova FVD 12200 Futura)

In het kader van het Duizend Bussenplan lanceerden GVB en CN de Shuttlebus naar Amsterdam-Zuidoost; deze werd uitgevoerd met 26 DAF/Bova-wagens uit 1980-1982 die CN van de OAD had overgenomen en bij genoemde carrosseriebouwer in willekeurige volgorde liet transformeren tot de luxe donkergrijze 200-225 (verstelbare vliegtuigstoelen, een koffiebar, garderobe achter de bestuurder en een niet-rookgedeelte achterin).

Bij de opening van lijn 264 (Station Bijlmer-Alphen aan de Rijn) op 6 april 1988 reed Minister Smit-Kroes van Verkeer en Waterstaat met een Shuttlebus door de wasstraat. Het GVB had echter nog geen eigen materieel en huurde de 214 en de 217 (ex-OAD 176 en 179) die vanaf 11 april op lijn 280 naar Bos en Lommerplein gingen rijden, en ingaande de winterdienst op Almerelijn 281; via 021 en 022 werden ze tot 5214 en 5217 genummerd.

Het onderhoud vond plaats bij CN waardoor er een aantal wisselwagens aanwezig waren; (5)209 (ex-OAD 160), (5)211 (ex-OAD 164), (5)215 (ex-OAD 177) en (5)218 (ex-OAD 187). Een van de (5)210-ers werd 6 mei van de weg gehaald omdat de benodigde papieren en de keuringssticker ontbraken; CN werd toen op het matje geroepen. De (5)211 had in november en december 1988 twee invalbeurten voor zowel de 5214 als de 5217.

Twee jaar later was het de (5)232 (ex-Lanting 24) die werd overgehaald toen de 5217 defect raakte.

Door de komst van de Volvo/Berkhof-wagens 023-032 werden de 5214 en de 5217 van hun luxueuze trekjes ontdaan en tot spitsdiensten gedegradeerd; 22 maart 1991 reden ze hun afscheidsritten op lijn 280. Na terugkeer bij CN bleven ze nog een jaar in dienst waarna de gehele serie werd afgevoerd.

Excellencebussen

033-036 (Volvo/Berkhof Excellence)

Ook de NZH deed mee aan het Shuttlebus-project, maar dan met Volvo's van het Excellence-model dat eveneens een luxe interieur had met dichte achterzijde, vliegtuigstoelen, garderobe (achter de bestuurderscabine) en een koffiebar; alleen de staanplaatsen ontbraken. In afwachting van de eigen Shuttles 023-032 huurde het GVB in september 1990 de 286, 283, 285 en de 284; in genoemde volgorde kregen ze de nummers 033-036 (officieel 596-599) als zwarte cijfers op witte stickers. Waarschijnlijk is die extra 0 ontstaan omdat de computer geen een- of tweecijferige getallen kan verwerken, en ook om dubbeltellingen met metro's, sneltrams en IJveren te voorkomen. De 033-036 reden vanaf 17 september tien weken lang op de Schiphollijnen; de 036 was op 19 november 1990 (lijn 246) het langst in dienst.

023-032 (Volvo/Berkhof Excellence)

Bestand:GVB 024 VJ-48-VB Stichting BRAM.jpg

De GVB 024 als museumbus van stichting BRAM.

De eigen Excellences (met filmrollen en driedelige lijnfilms in plaats van de nu gebruikelijke matrixborden) waren speciaal voor de Schiphol- en directlijnen aangeschaft; de 023-026 (achteruitnummering) kwamen in november 1990 in dienst.

De 028 en de 029 verloren in juni 1991 hun koffiebar en de 032 reed 27 februari 1992 als koopavondextra op lijn 38.

De 028 begon op 9 november 1990 met groepsvervoer; de 024 en de 027 kwamen 16 november in dienst op lijn 221, de 023 op lijn 247. De 025 debuteerde 19 november op lijn 246, net als de 026 op 22 november; de 029 begon toen op lijn 245, de 030 deed dat de 27e. Ten slotte kwamen de 032 en de 031 3 en 4 november 1990 in dienst op lijn 246. De 037-030 werden in 1993-1994 grijs-blauw geschilderd.

In Enhabo-stijl werd de rest vanaf 1998 regelmatig door TTS-gehuurd voor GVB-diensten met eigen chauffeurs. De 023-026, 031 en de 032 werden in het nieuwe kleurenschema wit-blauw geschilderd en klusten bij in opdracht van Flevo Ferries. Ze werden op 13 februari 2001 eigendom van TTS maar bleven nog bij het GVB. De 023-026, 028 en de 029 reden in mei hun afscheidsritten; de 027 en de 030-032 waren tot september in dienst en begonnen een tweede leven in Viljandi, Estland bij het bedrijf Mulgi Reisid.

De 023-026, 028 en de 029 werden in 2003/2004 teruggeleend voor spits- en Shuttlediensten. Nadat ze overbodig werden door de komst van nieuw materieel begon de 024 een derde leven bij Milot Reizen onder het nummer 62 en kwam, met behoud van zijn GVB-films, bij het GVU terecht. Vernummerd tot 419 ging hij vanaf 2009 voor het project Museum voor de Klas rijden met lichtblauwe totaalreclame. Nadat de 419 in juni 2012 afscheid nam bij het GVU werd de bus overgenomen door stichting BRAM die hem te zijner tijd weer terug zal veranderen in de grijze Shuttle 024.

Een van de eerste HOV-projecten is hiermee voor het museum behouden.

Toerbussen van andere bedrijven

Vermaatbussen

5219, 5234, 5237-5242, 5275

In 1988 huurde het GVB acht bussen van Vermaat in Hellevoetsluis; de 234, 237-242 en de 275 (genummerd in de 5200-serie) werden voorzien van een betaaltafel en lijnnummerplakkaten op de voor- en achterruit. Ze deden dienst op lijn 41, 42 en 44; op lijn 40 werden de toerbussen niet ingezet omdat ze te hoog waren voor het viaduct van de koelwatering nabij de Basisweg en er een bus vast kwam te zitten.

De (5)219 kwam enkele malen over vanuit Hellevoetsluis als invaller bij defect of wisselwagen bij onderhoud.

5043

In 1989 huurde het GVB bus 43 van Meering die in de 5000-serie werd genummerd.

Overige Berkhofbussen

Aardgasbussen

001-003 (MAN/Berkhof ST2000NLF)

In 1990, toen de CSA3 nog volop in productie was, ontwierp Berkhof de ST2000NLF; een lagevloerbus met in de voorruit geïntegreerde filmkast, klapdeuren (in plaats van zwenkdeuren) en een verhoogd achtergedeelte. Het GVB wilde na de komst van de Hagenezen 460-462 meer proeven met aardgas en lpg doen, en bestelde zes proefbussen.

De 001-003 waren aardgasbussen met bult bovenop; ze werden 31 oktober 1993 gepresenteerd tijdens een pendeldienst op lijn 28P naar de Y-markt; de 001 droeg de opschriften 'Stil', 'Schoon', 'Laag'. Na testritten op lijn 64 en 68 kwamen ze 28 februari 1994 officieel in dienst; eerst op lijn 28 en daarna ook op andere Westlijnen, inclusief de op 5 juni overgehevelde lijnen 36 (ex-Noord) en 63 (ex-Zuid).

De 001 van lijn 23 figureerde eind 1994/begin 1995 op de achtergrond in een aflevering van de televisieserie Vrouwenvleugel.

De ST2000NLF werd niet de beoogde opvolger van de CSA3 en door de komst van de Jonckheeren in 1998 werden de 001-003 al snel overbodig. De 002 werd in november 1999 uitgevlagd, de 001 en de 003 reden in februari 2000 hun afscheidsritten op lijn 23 en 44. Ze gingen meteen buiten dienst maar door een materieeltekort (GVB zette geledes in als treinvervangende pendelbussen op de Schiphollijn) maakten ze 24 maart een eenmalige comeback op lijn 44 (003), 64 (001) en 314 (002). De 001-003 stonden tot 18 april op reserve en vertrokken in september naar Hongarije.

Lpg-bussen

004-006 (MAN/Berkhof ST2000NLF)

De 004-006 waren lpg-bussen met twee tubevormige tanks op het dak; ze kwamen in februari-maart 1994 in dienst op lijn 38 en verschenen daarna ook op lijn 32, 34, 35, 37 en 245. Vanaf 1998 reden de 004-006 hoofdzakelijk op SWAB-lijn 581 tussen station Bijlmer en Haarlem totdat ze door de komst van de Jonckheeren overbodig werden. De 004-006 verhuisden naar West waar ze tot mei 1999 dienst deden als lesbus. In juli werden ze naar Mobil in Debrecen, Hongarije gebracht om uiteindelijk in dienst te treden van stadsvervoerbedrijf SZKT in Sziget alwaar ze na verloop van tijd legergroen werden geschilderd. De 005 verdween in 2007 onder de sloophamer; op Youtube wordt hem de laatste eer bewezen.

NZH huurbus

Zie Busmaterieel van NZH (1931-1947), Busmaterieel van NZH (1947-1967), Busmaterieel van NZH (1967-1987) en Busmaterieel van NZH (1987-1999) voor de hoofdartikelen over dit onderwerp.

007 (Dennis Lance/Berkhof ST2000NLE)

Ook de NZH experimenteerde met de ST2000NLF en de 10-metervariant ST2000NLE, waarvan vier bussen (6377-6380) werden aangeschaft. Het GVB huurde er een die vanaf 9 december 1996 voor een paar maanden op lijn 64 reed; onder het nummer 007 en met blauwe lijn- en bestemmingsplakkaten. De NZH-bus ging in 1999 mee naar Connexxion om er een paar jaar later door overbodigheid te worden afgevoerd.

Speciale bussen

Tuinbussen

In de jaren 80 en 90 werd door het GVB een 2 tal tuinbusjes gereden die van 1 april tot en met 31 oktober reden. Eén vanaf het eindpunt van lijn 21 in Geuzenveld naar de tuincomplexen Tigeno en (nieuw) Bijenpark in de Eendrachtspolder en één van het metrostation Gaasperplas naar de volkstuincomplexen Carolus Linnaeus en Frankendael in Driemond. Ook was de telefoonbus in Sloterdijk beschikbaar als tuinbus naar Volkstuinpark De Bretten.

Het GVB leverde hiervoor 2 Volkswagenbusjes uit het bedrijfswagenpark en verzorgde het onderhoud en betaalde de brandstof. De volkstuinen leverde de chauffeurs.

Er was dus feitelijk sprake van een buurtbus.

Telefoonbussen

Tot in de jaren 70 was het gebruikelijk dat de industrielijnen 40 en 42 in de avonduren en het weekeinde (wel gecombineerd tot 1 lijn) gewoon altijd reden waarbij vele ritten dan leeg uitgevoerd werden.

In de jaren 80 werd daarom op deze lijnen een telefoonbus ingevoerd (ook wel belbus genoemd). De ritten werden nu alleen uitgevoerd als zich op station Amsterdam Sloterdijk een passagier aandiende. Kwam er geen passagier of werd er vanuit de bedrijven geen telefonische contact opgenomen met het GVB dan bleef de bus op station Amsterdam Sloterdijk staan.

Later was het ook mogelijk de telefoonbus te benutten voor ritten naar Sportpark Spieringhorn en Volkstuinpark De Bretten.

Ook op lijn 60+ en 62 was later tussen de spitsen sprake van een telefoonbus.

Vanaf 1993 werd de telefoonbus ook op lijn 30 in de avonduren ingevoerd wat thans nog steeds geschied samen met lijn 31 wanneer deze lijnen met stadsmobielbusjes rijden.

Bronnen

• Voormalig maandblad het Openbaar vervoer (1982-1998)
• Weekblad d'Amsterdamse tram (1982-1998)

Externe links

• Website van GVB
• Amsterdamse bussen op de Beeldbank Amsterdam

Bronnen, noten en/of referenties

Bronnen, noten en/of referenties

  Zie ook de categorie met mediabestanden in verband met Bussen in Amsterdam op Wikimedia Commons.